2004年，中美航线旅客运输量113万人次，到2014年，中美航线旅客运输量突破500万人次，达到506万人次。快速发展的中美市场，给相关航线承运人带来巨大的利益。在一段时间内，美方承运人在中美航线运力供不应求，忙于在飞机上为“旅客寻找一个座位”。市场需求如此旺盛的航线，那么美方是如何决定中美航权的分配呢？笔者选择了2004-2015年期间，美方在中美航线的运力，做一简析，剖析航权分配原则，探讨国内航权分配管理。
一、2004-2015年中美航线上美方承运人运力概述
笔者选择了2004-2015年期间在中美航线上美方承运人的客运班次数据，如下图：
从上图可以看出，在中美航线上早期，美方仅有美国联合航空和美国西北航空经营。美联航占据市场近62%的市场份额，美国西北航空占据38%的市场份额。但是，在具体的经营策略上，美国西北航空所有中美航线的航班均经停日本东京，美国联合航空经营中美直达航线。
在一段时间内，美国西北航空的经营策略受到了其它美方承运人的质疑，认为其浪费了中美航权，这种质疑随着美西北被美达美航空合并而化解。2010年，美国西北航空与美国达美航空合并，其拥有的中美航权由新成立的美国达美航空承接，美达美航空选择了直飞中美航线的市场策略，逐步增加中美航线市场运力。
历经中美航权的多次开放，中美航线美方承运人数量逐渐增加，到2008年，美国经营国际航线的前五家航空公司都获得了运营中美航线的航权资格。但是，在这一过程中，美国承运人进入中美航线的路径却非一帆风顺。有以下时间表：
2005年，美国大陆航空进入中美航线，开通了北京—纽约航线；
2006年，美国航空进入中美航线，开通了上海—芝加哥航线；
2007年，美国联合航空开通了北京—华盛顿航线；
2008年，美国达美航空开通了亚特兰大—上海航线；
2009年，美国大陆航空开通了上海—纽约航线；
2010年，美国航空开通了北京—芝加哥航线；
2011年，美国联合航空开通上海—洛杉矶航线。
从上述时间，我们可以看出：
一是美国大陆航空和美国航空开通第二条中美航线与开通第一条航线的时间相距都达到了四年；
二是在美国具有强大市场影响力的美国达美航空公司在2008年才第一次获得了开通中美航线的机会。
那么，对美方承运人而言，要获得中美航权的经营，要经过哪些门坎呢？
二、中美航线上美方承运人航权分配案例解析
2007年，对于美国承运人而言，中美航权仍极为稀缺。2007年，美国联合航空希望获得开通北京—华盛顿航线，而美国达美航空希望开通亚特兰大—上海航线。最终，美国联合航空获得了2007年的新增中美航权，力压美国达美航空。美联航为什么能做到呢？根据以下历史资料，我们可以看到：
1、美国运输部分配中美航权的基本原则
在分配2007年中美航线航权时，美国运输部基于以下原则：
——最大程度地代表公众利益；
——最大程度地代表社会利益；
——最大程度地经济效益。
2、美国联合航空公司申请北京—华盛顿航线的理由
美联航为申报2007年中美航线航权，提出了如下理由：
（1）为更多人带来更多利益：国际航班采用具有三个舱级、347个座位的波音747-400客机，在所有申请提议的飞机中运载量最大。
通过与中国国际航空公司和上海航空公司的代码共享，美联航拥有前往中国的16个本航空公司转机航班网络。而其他3个竞争者则共有一个本航空公司转机航班。
（2）国家利益：该航线开通后，华盛顿将与世界上其他28个国家的首都一道拥有直飞北京的不停站航班。这是唯一一份被认为对美中两国关系大有裨益的议案，获得了包括资深外交政策专家和官员在内的广泛人士的认可，其中有3位前国务卿、3位前国防部长，以及8位前美国贸易代表。
（3）满足现有地方需求：为800多万华盛顿城区居民提供直飞服务；华盛顿是美国尚未开通直飞中国航班的最大都市区域。2005年，第一家为将近68,000名前往中国的特区居民提供当地服务的公司，超过2004年从达拉斯/沃斯堡地区前往中国人数的两倍。
最终的结果是：2007年美国联合航空获得了开通北京—华盛顿的航权，力压美国达美航空开通亚特兰大—上海的航权申请。
2008年，美国达美航空如愿获得了开通亚特兰大—上海的直达航线经营权。在开通此条航线的新闻稿中，我们可以看到，美国达美航空是如此描述的：
“历经十年追求，达美航空开通了第一条亚特兰大与上海之间的直达航线，这条航线将使得亚特兰大成为中美之间以及中美洲、南美洲通往中国的新门户，为更多旅客提供便利的航空服务。超过7万名民众支持美国达美航空向美国运输部申请开通亚特兰大到上海的直达航线。”
从上述案例，我们可以看出：公众、社会利益、经济利益是美国运输部分配航权的基本原则，在这一分配过程中，美国运输部没有考虑是平衡各航空公司的利益。
到目前为止，美国联合航空因其占据美国西部旧金山枢纽、合并美国大陆航空等诸多因素，已经构建起了覆盖中美主要城市的航线网络，并在逐步深入到中国国内二线的成都、西安等城市，从而继续保持中美航线的美方总体50%以上市场份额、中美航线第一大承运人的市场地位。在可以预见的一段时间内，美国联合航空的市场优势仍然将持续，也必将为中美旅客提供更多便利的选择，服务于美国经济。笔者无意在此为美国联合航空打广告，但是，从美国联合航空在中美航线的强势表现以及美国运输部在分配历年新增的中美航权，对我们有什么启迪呢？
三、美国分配中美航线航权的市场启迪
1、国际航权分配的竞争性原则
在美国运输部分配中美航线航权时，充分考虑公众、社会以及经济利益。
美国承运人要获得新增的中美航权，必须展现其最强劲的竞争实力。因此，在每一次中美航权申请过程中，美方承运人均会充分考虑自身的市场优势，在航权申请中充分展现其运营实力、服务能力，并选择开通自身最有竞争能力的枢纽点为始发点，而不会选择市场最热门的航线，充分寻求所在地民众以及政府支持，以最大可能的获得美国运输部的航权批准。
在这种良性驱动下，逐步形成了美方承运人的差异化经营，从而持续提升美方航空承运人的整体竞争实力。
2、竞争性的航权分配原则充分体现了市场在资源配置中的决定性作用
市场经济的核心就在于竞争。行业主管部门坚定发挥市场在资源配置中的决定性作用，坚持航权分配的竞争性原则，坚决地放弃航权均分化分配，是行业主管部门积极实践“市场在资源配置中起决定性作用”的重要举措，加速了国内主要航空公司建设航空枢纽的进程，提升了航空公司的核心能力。
坚持航权竞争性分配原则，将极大地推动中国民航建设统一开放、竞争有序民航管理市场体系进程，推动国内民航更有效率、更加公平、更可持续发展，实现中国民航的强国梦。
3、航空公司理应持续提升国际远程航线的网络能力
国际远程航线的竞争能力，取决于其网络能力。美方承运人在制定开通中美航线时，均选择了其枢纽点为始发点。何以如此呢？相对于国内航线或者短程国际航线，国际远程航线更多是考验航空公司的枢纽网络能力。只有强大、更有优势的枢纽网络支持，国际远程航线的经营才具有可持续性。我们也可以看到，国内的三大航空集团均在持续提升各自主要枢纽的竞争能力，为其快速发展的国际航线网络提供支持，这种步伐理应持续。（杨波/文）