非洲，一片神秘的大陆，人们梦想中的伊甸园。你是否也曾想在亲身体验一下《动物世界》里肯尼亚境内数以百万计动物“马拉河之渡”的狂野，《Discovery》里东非大裂谷绵延万里的壮观，“彩虹之国”土著部落原始风情的多姿多彩。现如今，不论你是在北京，还是在广州，都可以搭乘中国航班来到万里之外的非洲大草原上感受这一切。
2015年，国内航空公司作为中国航空产业的先头部队强势发力非洲市场，中非大陆间航空运输互联互通建设迈进了一大步。对此，业内专家表示，国内航空公司服从服务于国家战略、行业战略，深耕中非航线，将为深化中非航空合作揭开新的篇章。
大力发展中非航线“恰逢其时”
近年来,随着我国民航国际竞争力的大幅提升，民航业在国家对外交流与合作中发挥着尤为重要的作用。在中非新型战略合作伙伴关系中，民航业的作用亦是如此。
2013年，习近平主席访问非洲时明确提出，鼓励中国企业和金融机构参与非洲跨国跨区域基础设施建设及运营管理。在这一年，中非航空迈入跨越式合作阶段。
2014年5月，李克强总理在访问非盟时把航空业作为中非双方合作的重点，倡议实施“中非区域航空合作计划”，同非方共同发展区域航空业。
“中非区域航空合作计划是我国民航第一个国家战略层面上的对外合作战略，是新时期实施对非合作的重要举措，对促进中非传统友谊和经济发展具有重要意义。”中国民航科学技术研究院运输所副所长邵凤茹说：“目前，我国正从民航大国向民航强国迈进，开展对非航空区域合作也是我国民航全球化战略中重要的一环。”
面对中国民航对非合作前所未有的发展机遇，民航局曾明确提出，应站在国家战略的高度看待中国民航非洲战略的实施，使企业战略和行业战略要与国家战略同步，鼓励国内航空企业“走出去”。
民航局运输司相关负责人表示，航线运营是中非区域航空合作计划的核心环节，民航局将积极协调推动非洲国家在航空政策方面的开放力度，包括与非洲更多国家签署双边航空运输协定，开放第五航权、第三方代码共享等政策，为我国航企营造更加宽松的运营环境，推进中非航空运输市场的持续健康发展。
记者了解到，截至目前，我国已与埃塞俄比亚、安哥拉、坦桑尼亚、赞比亚、南非等17个非洲国家正式签署民用航空运输协定，与塞舌尔、利比亚、乌干达等6个非洲国家草签了民用航空运输协定。这为中国民航运输企业开辟中非航线提供了可靠的法律保障。
同时，中非经贸和人员往来的快速发展为国内航空公司走进非洲提供了巨大市场空间。自2009年以来，中国已连续6年成为非洲第一大贸易伙伴国。据统计，2014年，中非贸易额为2218.8亿美元，创历史新高，同比增长5.5%。中国对非投资存量超过300亿美元，已累计在非设立各类投资企业逾2000家，直接投资项目分布在非洲49个国家与地区。
受益于此，中非航空客源正以平均每年15%的速度增长，目前总体年双向流量规模约150万人。据权威机构预测，到2020年，中非稳定客源有望达到350万人。假定飞机座位数为300个，客座率为85%，每年52周，则需要每周约130个班次，如每条航线每周3-4班次，需要30条左右航线。
而近年来随着非洲本土经济的持续发展，洲内航空市场也在悄然兴起。据非洲发展银行预测，到2030年，非洲新兴的中产阶级规模将超过3亿，这个阶层每年的消费额将达到2.2万亿美元。届时非洲搭乘飞机出行的人数将攀升至1.5亿以上。
不论是从国家和行业的支持力度，还是中非航空市场的快速发展，都为国内航空公司走进非洲奠定了良好的市场基础。“可以说，2015年大力发展中非航线是恰逢其时。”一位对非洲航空市场有深入研究的业内专家这样告诉记者。
国内航空公司强势发力非洲市场
从1965年周恩来总理亲自带队第一次远航非洲起，中非航线的培育和发展，经历了一个“飞飞停停、停停飞飞”的曲折过程。50年间，国航、东航、南航、海航曾先后开通过至南非、埃及、埃塞俄比亚、苏丹、安哥拉等多个非洲国家的航线，2013年全部停航，其中寿命最短的北京-开罗航线只飞了39班。在波折中，国内航空公司虽交了学费，也积累了经验。
民航局国际司负责人在2015年中非合作论坛上曾深入分析以前国内航空公司中非航线停航的主要原因：非洲政局有许多不确定因素，存在着政治风险;非洲国家的金融制度还不完善，货币制度也不够稳定，存在营商风险;市场成熟度不够，非洲航空市场呈“碎片化”，尽管中非航空市场总量不小，但具体到一个国家、一条航线，都不足以实现可持续盈利。
邵凤茹在接受记者采访时则表示，尽管有以上不利因素，但随着近年来非洲经济的稳步增长，基础设施建设和安全记录的不断完善，外部支持力度加大，非洲航空业仍是全球航空市场最后一块有待深耕的沃土。
实际上，早在2010年，中东航空公司利用地理优势，实施了“非洲战略”，大规模增加至非洲的运力，加密至非洲的航线，目前已占据了非洲航空市场约22%的份额。单就阿联酋航空一家已开通了迪拜直飞开罗、卡萨布兰卡、内罗毕、约翰内斯堡、拉各斯等21个非洲大陆城市的航线。同时，具有传统优势的欧洲航空公司持续占据着非洲航空市场60%以上的份额，客运量接近3000万人，而且航空运输量还在逐年上升。
“非洲市场的培育需要一个周期，不可能在朝夕之间实现。”邵凤茹告诉记者，国内航空公司要从自身找原因和不足，从长远眼光布局非洲航线，才能在非洲航空市场未定型的混乱格局中，拔得头筹，抢占先机。
如果说此前是中非航线的“探索期”，那么2015年下半年开始中非航线则进入了“发展期”。其中，南航在8月5日开通了广州直飞内罗毕航线，国航则将于10月29日开通北京-约翰内斯堡航线，11月2日开通北京-亚的斯亚贝巴航线。
与以往不同，国航和南航此次发力非洲市场热情高涨，做足了前期准备。国航负责人表示，在开通约翰内斯堡航线前，国航专门在模拟机上反复试飞这条航线。通过这种方式，既满足了最恶劣条件下的最大业载保证，确保飞行安全;还选定了颇受商务人士推崇具有较低油耗的波音777-300ER，有效降低了成本。
记者发现，国航、南航还不约而同地选取了洲内通达率接近60%的非洲国家为起降点。同时，南非在机场设施、网络构建、航空公司实力方面均匀较好基础，市场份额占非洲洲内总市场的34%。埃塞俄比亚、肯尼亚区位条件优越，5小时航程可覆盖大部分的非洲大陆。
此外，南航与肯尼亚航空在广州-内罗毕，内罗毕至卢萨卡、迪拜以及广州至澳大利亚等多条航线上签署了代码共享协议。国航与南非航空、埃及航空和埃塞俄比亚航空也开展了代码共享合作。得益于此，此次开辟的中非航线可延伸至非洲内陆的多个主要通航点。
至此，国内航空公司在中非航空市场上由“旁观者”实现了“参与者”的角色转变。
汇聚行业资源“扎根非洲”
对于中国民航未来的非洲发展战略，民航局副局长王志清曾表示，要加强战略研究，积极开拓市场，系统性、整体性、长远性考虑战略布局，积极打通对非交往的空中通道，充分发挥航空运输的战略先导作用，推动整个航空产业链“走出去”。
目前，国内航空公司已经从东、南两个方向进军非洲航空市场，势头强劲， 2016年上半年还将布局北部地区，但离真正“扎根非洲” 的目标尚有差距。
邵凤茹表示，以前中国航空公司的中非航线运营都是单打独斗，现如今有必要整合政府、企业、金融机构、科研院所等各方面的政策资源、市场资源、智力资源和金融资源，官产研协调联动，采取“一揽子”的合作策略，发挥航空产业“产品+技术+融资”的集成优势，做好中非航线运营的后勤保障。同时，让航空运输业这只“龙头”牵引中国民航在管理、技术、标准、产品和服务上全方位走进非洲。
今年5月15日，民航局建立的中国民航对非合作平台就是为了汇聚行业资源、共享有关非洲民航发展的信息，形成官产研联动，推动中非民航合作项目的高效有序开展。
就国内航空公司而言，业内专家分析认为，中非航线要想获得长足发展，还需综合考量GDP、人口数量、区位、民航发展基础、社会治安等多方面因素，应采取“差异竞争、合理布局”的发展思路。
目前，在西非、东非和中非地区，市场准入相对容易，可以与非洲当地企业成立合资航空公司，以合资公司所在地为枢纽，构建非洲各主要城市间的航线网络，提高洲内的互联互通水平。
而在南非、北非地区成立合资公司较为困难，但其市场潜力大、战略性意义明显，是非洲传统的客运量优势市场，分别占非洲洲内总市场的34%、30%，可以开通中非直航航线，与洲内航线进行有效的衔接，形成干支结合的整体网络骨架。未来也可以该地区成立分公司，建立“海外桥头堡”。
除此之外，民航局运输司相关负责人说：“如今中非航空公司之间采用的代码共享合作方式，能够资源形成优势互补，也是延伸国内航空公司在非航线网络、服务和品牌的一个有效途径。”
可以想象，当更多国内航空公司开启非洲之旅后，与非洲航空公司合作联营、代码共享将成为中非民航领域合作的“新常态”。
中非民航合作，现在可谓是天时、地利、人和。在新一轮的中非战略合作大背景下，相信国内航空公司这支“先行军”，定能担当重任，在中非区域航空合作，乃至中非新型战略合作伙伴关系中发挥重要作用。
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