早在2008年，我国便与新西兰签署了自贸协定，而新西兰也成为第一个与中国签署自贸协定的西方国家。今年6月澳大利亚也与我国签署了自贸协定。至此，世界第二大经济体与大洋洲两大经济体的自由贸易渠道已经打开。反季节旅游，使澳新成为亿万中国出境旅游者优先考虑对象。目前，我国已成为澳大利亚和新西兰的第二大客源国，据澳大利亚旅游局统计，去年中国赴澳大利亚旅游总人次达84万，同比增长18%，来自中国的过夜游客支出高达57亿元。为了进一步吸引财神爷光临，澳大利亚和新西兰一直在华全力推广旅游市场，其中一项重要内容，就是引导航空公司加大投入。
中澳市场“高烧”不退
目前来看，两国政府的努力看起来是卓有成效。如表所示，今年四季度，东航、国航、海航、南航、厦航等均有所动作，可以肯定近期将有一大波中澳航班即将到来（含新西兰，下同）。算算这5家公司的新增和加密航班，每周将净增41班的运力，仅四季度就将带来约20%的环比增长。到今年底，将有六家中国航空公司拥有直航澳洲航班。
市场火热为哪般
为什么各公司不约而同地争夺中澳航空市场的蛋糕呢？可能有三个主要原因。
一是出境旅游市场井喷。国家旅游局统计，2014年，我国继续保持全球第一大出境旅游客源国地位，出境旅游人次首次突破1亿人次大关，达1.07亿人次，增长19.5%。去年，澳大利亚也继新西兰之后，向中国开放打工度假签证，每年5000个名额。签证制度的简化带动出境旅游市场的火爆，为国际航空市场的持续发展提供强大动力。
二是国内市场效益下滑。对于各航空公司而言，国内、国际市场就是硬币的两面，飞机买来了，不窝在国内市场，就要飞向国际市场。经济危机下国际航空市场哀鸿遍野，因而各公司运力纷纷“出口转内销”，使国内航空市场得到高速发展。而眼下则正好相反，国际航空市场需求旺盛，国内则进入高速发展后的调整期，高铁连线成网、公务需求受限（对国内市场影响较大）均对国内航空市场带来不小的影响，并造成国内客运收益同比下滑。这将使各公司开始考虑，把运力投放到前景更好的国际市场。
三是反季节的旅游市场。与大多数旅游市场不同，澳洲与三亚类似，自带“反季节”属性。传统的夏天旅游旺季，航空公司可以把运力投入传统的旅游航线，等冬天淡季来临，航空公司还能把这部分运力投入正是“夏日”的澳洲旅游市场。这种“季节互补”深受航空公司的喜爱。
中国公司的“碾压式”优势
每当谈及我国的洲际航线，面对欧美强大的国外航空巨头，我们不论是服务水平、运行效率，还是市场份额都处于劣势地位。但在中澳航空市场上，却出现少有的“唯我独尊”，中国航空公司全面占优。如下图，在中澳航空市场上，我国航空公司以每月771班，19万个座位，占据84%的运力份额。而澳洲的航空公司则以每月124班，3.7万个座位，仅占据16%的运力份额。与中美航空市场中我国45%的份额相比，我国航空公司在直飞澳洲市场的表现不得不让人点赞。
广州之路，南航高呼：舍我其谁
提起中国在澳洲航空市场的强势地位，不能不提南航的“广州之路”战略。几年前，在欧美航线上，国航占据北京、东航盘踞上海，依靠枢纽强大的区位和客源优势，两家公司发展得顺风顺水。面对这两大强劲对手，南航的广州枢纽成色不足，国际、洲际航线发展陷入困局。在这个局面下，南航另辟蹊径，充分利用广州区位优势，大力发展广州之路，建设澳洲门户枢纽，在近几年不计成本的运力投入下，成效显著。今年8月份，南航已在中澳航线上占据半壁江山，运力份额达49%，远远领先于竞争对手。而东航、国航均以15%的份额占据二、三名。而新西兰航空仅执飞上海浦东—奥克兰航线，澳洲航空也仅执飞上海浦东—悉尼航线，两家公司均以8%的份额位居第四和第五。最后是川航以重庆—悉尼和成都—墨尔本航线占据5%的运力份额。
从机场份额来看，广州同样以一半的市场份额傲视群雄。与航空公司中南航一家独大有所不同，上海浦东紧随其后，以35%的份额屈居第二。而北京则没有展现出第一枢纽的风采，以8%的份额和成都、南京和重庆机场相依为命。北京在澳洲市场表现与在欧美洲际市场上的王者风范“判若两人”，并不是因为国航不重视澳洲市场，而是北京区位劣势比较明显，在中澳市场上竞争力不足。
从航空公司的航线布局来看，也颇有几分耐人寻味。大部分公司都很安份，集中力量打造枢纽机场份额优势。其中，南航所有的飞机均投放于广州机场，以50%的运力重点打造“广州之路”。东航也重点布局上海浦东，开通浦东—悉尼和浦东—墨尔本航线，此外还选点不远的南京，执飞北京—南京—悉尼航线。川航也围绕主基地成都和重庆，开通成都—墨尔本和重庆—悉尼航班。与其他公司不同，国航雄心勃勃，不仅立足主基地北京，执飞北京—悉尼和北京—墨尔本航线，还生生在上海插了一脚，执飞浦东—悉尼和浦东—墨尔本航线，双双与东航短兵相接。可能民航局关于一条远程洲际航线上只能有一家国内公司独家运营的“一线一主”规定，并不适用于澳洲市场。
顺便提及，目前大部分澳洲航线都是独家运营，中国公司与澳洲公司颇为默契地各自发财，互不侵犯。唯有上海是个例外，目前上海浦东—墨尔本是国航和东航两家公司上演精彩对决，而上海浦东—悉尼航线上更是有国航、东航和澳航三家公司“三国演义”，打得不亦乐乎。在这条航线上，东澳联手后，将上演“孙刘联合抗曹”的戏码，国航将面临不小的压力。
未来：谁主沉浮
南航手握区位优势明显的广州枢纽，又占据半壁江山，本来中澳市场的未来已没有悬念。
但东航、国航并没有安于现状。去年11月，澳航首席执行官乔伊斯与东航董事长刘绍勇在合作协议上签字，宣布将联营中澳航线，有效期为5年。8月21日澳大利亚竞争与消费者委员会（ACCC）正式批准了双方的联营申请。此外，为了方便与东航的衔接，澳航还将搬迁至浦东机场T1航站楼。
随着东澳结盟，国航也不甘人后，在今年9月与新西兰航空签署了新战略联盟协议，下一步也将开展中新航线的联营，共同开发航空市场。
如今东航、澳航，国航、新西兰航各自结为亲家，开展航线联营，将对南航的霸主地位发起挑战。此外，厦航也强势进入，将同时开辟福州—悉尼、厦门—悉尼两条航线，也想进入澳洲市场分一杯羹。
从近一年的运力投入来看，东航、澳航虽然早在去年11月便宣布合作，但一直仍属“喊破噪子”的阶段，尚未发现运力增加的迹象。而国航、新西兰航虽然9月刚刚结盟，但去年并未闲着，运力增长双双达到三成。而南航也没有坐吃山空，持续加大运力投入，保持快速增长。未来鹿死谁手，南航、东澳联盟、国新联盟的“新三国杀”令人期待。
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