仅在1年多前的2014年4月，斯里兰卡航空正式加入寰宇一家航空联盟（Oneworld Alliance）。当时航空公司还不满足在首都科伦坡举行入盟仪式，动用了一架A340-300飞机运载着媒体和重要人物飞到150公里外汉班托特（Hambontota）新建的马特兰·拉贾珀克萨国际机场（Mattala Rajapaksa International Airport）。但是一位参与者却称其为“一场物流噩梦。”
斯里兰卡航空时任董事长Nishantha Wickramasinghe在讲话中提到：“世界航空业界越来越关注航空联盟，加入寰宇一家航空联盟对于斯里兰卡航空公司来说是最重要的发展战略之一，这一举措将坚实地奠定斯里兰卡航空公司在世界航空版图的位置，同时将大大改善斯里兰卡航空公司与世界其他地区的连接，这将有利于国家的贸易和旅游的发展”。
Nishantha Wickramasinghe强调寰宇一家的成员资格将有助于减少亏损且公司全年收入将增加3千万美元。仅仅几个月内就连续发布了与联盟内部成员航空公司开展代码共享合作的消息，其包括：芬兰航、S7航、美国航空、澳洲航空、日本航和最近的柏林航。
两个月以后的2014年7月，印度航空公司（Air India）成为星空航联盟的第27个成员航空公司，这也是印度第一家加入世界航空联盟的航空公司。其在2007年成为招募意向成员之后整整10年时间才成为正式成员航空公司。2011年由于这家旗舰航空公司无法满足最低成员航空公司标准的要求而令整个评估工作被迫暂停。之后其对手捷特航空（Jet Airways）也期待加入星航空联盟，但由于政府干预才罢休。
随着斯里兰卡航空和印度航空的入盟，在亚太地区几乎所有的旗舰航空公司都找到自己的落脚点。至今仍是“盟外汉”的有菲律宾航空、巴基斯坦国际航空、孟加拉国航空和朝鲜高丽航空（North Korea’s Air Koryo）。从理论上来说，未来缅甸也会产生一家大的旗舰航空公司，但目前它的航空产业是极度分散的。柬埔寨没有规模大的航空公司可提，老挝航空公司只是家小企业。
既高调又不是旗舰航空公司的非联盟成员企业包括泰国曼谷航空（Bangkok Airways）、澳大利亚维珍航空（Virgin Australia）和海南航空（Hainan Airlines）。这些航空企业都与联盟内成员航空公司有代码共享合作和伙伴关系。曼谷航空曾表示选择维持独立的身份以便更自由地与任何的航空公司展开合作。
三大航空联盟在亚太地区面临最根本的问题不是增加新的成员航空公司而是如何向现有的成员航空公司提供价值——实话说符合入盟资格的也所剩无几了。细细分析亚太地区主要航空公司的状况，有一点非常明确的就是世界航空联盟在亚太地区已经处于饱和状态。
国际航协理事长汤彦麟（Tony Tyler）说：“航空公司一旦成为航空联盟成员，要脱盟就并非易事。但有一种情况可以改变的就是航空公司所有权的改变，所有权的改变能够促使他们改变联盟。现实中我们也碰到一些例子，但在亚洲这不是一个主要的问题，因为在这地区由于政府参与行业而令航空公司所有权非常的稳定。因此航空联盟在该地区能一如既往继续提升其知名度并保持推动强劲的竞争。”
天合联盟前总经理现董事长麦克尔·威尔伯恩（Michael Wisbrun）指出在世界范围内，跨国航空公司间整合常受到法律制约，而航空联盟的模式“恰好解决了这个问题” 。因为航空联盟能给成员航空公司提供发展平台且能享受规模经济。他预测联盟成员航空公司之间代码共享合作将超越自身有机增长，比例从三到一。
威尔伯恩说：“航空公司通过代码共享扩展网络要比自己单干有效的多。对于中国航空公司而言，与外国航空公司合作要比自己按部就班发展强多了，扩充运力是一个方面，但是从另一方面来说航空公司需要一个市场，而这个能令你用一种体面且能赢利的方式来填补运力”。
天合联盟成员航空公司包括中国三大航里其中的两家：中国东方航空和中国南方航空。其他亚洲航空公司就包括台湾的华航、印尼鹰航、大韩航空公司和越南航空。
寰宇一家在亚太地区也发展迅猛。寰宇一家在这地区的台柱是国泰航空，2013年增加了马来西亚航空，去年增加斯里兰卡航空。
寰宇一家首席行政执行官布鲁斯·阿什比（Bruce Ashby）说：“我们面对的是快速发展的时代，而招募新成员几乎不可能，在过去的一年里我们的重点就是如何让我们成员航空公司获得更多的收益。”
星空联盟在亚太地区的地位稳固。其一位发言人说过星空联盟目前没有发展新成员的计划。它在亚太地区成员航空公司是中国国际航空、深圳航空、印度航空、新西兰航空、日本全日空（All Nippon Airways）、韩亚航空（Asiana Airlines）、台湾长荣航空、泰国航空和新加坡航空。捷特航空（Jet Airways）也有正式表态加入星空联盟，但由于其与阿提哈德航空的绑定不禁让人对它的动机产生怀疑。
航空联盟高层管理人员都承认在亚太地区内再增加成员航空公司几乎不可能，因为成员航空公司之间已经开展广泛的代码共享有些甚至开展联营合作。成功的例子包括：新加坡航空和新西兰航空在2014年的代码共享合作、泰国航空与德国汉莎航空在欧洲航线上的合作和大韩航空与越南航空在跨太平洋航线上的合作。
老实说，有些航空公司在寻求合作关系时会放弃或伤害联盟合作伙伴关系，这是值得深究的举措。2012年澳航与阿联酋航空绑定的合作就伤害到澳航与寰宇一家成员航空公司英航（British Airways）17年的代码共享合作关系。最近香港国泰航空的律师就成功阻止澳航企图在香港建立低成本航空公司的计划。
《环球飞行》提升咨询服务机构亚洲主管乔安娜·陆（Joanna Lu）说：“扩展更广阔市场的需求驱动着联盟发展，但这样的发展同时受到航空公司行业监管机构的制约。世界航空联盟初始的联盟营销模式是最有效的，但入盟绝对不是成员航空公司降低成本的路经。入盟最关键的益处就是为旅客提供更广阔的网络空间，也就是说通过联盟主要的枢纽给旅客提供更好的衔接。然而提供最好衔接的枢纽将得到最大份额的衔接航班量，我们最近为亚洲主要机场做的一份调查报告显示联盟对枢纽机场的影响远大于对航空公司的影响。”
更小规模的航空公司早就提出入盟的成本就是一个问题，因为在签约的过程中牵扯大量的工作。陆主管滔滔不绝地罗列了一大堆航空公司入盟过程中要完成的工作。这包括售票、行李、联合定价和互惠的机场。其他的还有航班座位销售、电脑定座系统、联营、常客计划、运输收入分摊和代码共享。
假如近期斯里兰卡航空和马来西亚航空入盟经验有什么可以参考的话，那就是航空联盟成员资格决不是面对所有挑战的救命稻草。虽然提高收入是斯里兰卡航空加入寰宇一家航空联盟的原因之一，但可悲的是至今这家成员航空公司仍然亏损。
对于马来西亚航空公司而言，2014年3月MH370和4个月之后MH17灾难之前一直在亏损。就在MH370事件发生前的几个星期，据报道马航的年净亏损已是2013年的3倍共10亿马币（MYR，马来西亚林吉特，相当于2.63亿美元）。整整12个月前， 公司管理人员还大言不惭地描绘2012年加入寰宇一家航空联盟是“新时代的曙光。”
天合联盟董事长威尔伯恩说：“一家航空公司的赢利能力是基于其在当地的地位，假如他们在当地受到冲击，他们应该自己寻找解决问题的办法。处理这种‘份内事’没有秘诀。”
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