无奈黯然决定结束与澳大利亚航空公司（下称澳航）合资成立捷星香港航空的计划之后，中国东方航空股份有限公司（下称东航）终于等来了一个较为振奋的消息。
此前曾经驳回东航与澳航航线联营计划的澳大利亚竞争与消费者委员会（下称ACCC）改变了想法，于8月21日宣布放行东航与澳航在中国与澳洲之间航线展开合作的计划。
三年后终于柳暗花明
“ACCC应该是重新审视了双方合作计划，并认为这不会对竞争和消费者权益构成损害之后做出的决定，”一位澳大利亚籍航空业分析人士在21日接受本报记者采访时表示，“不太可能是在政府或者企业的压力下决定改变，这也是这类机构存在的意义。”
ACCC在21日宣布批准东航与澳航结盟，但也相应提出了要求：未来5年中澳航线的运力提高21%，并报告每月的平均票价。
ACCC方面认为东航和澳航计划新增更多的航班服务，并新开更多航线，这对公众有利。
两家公司的结盟构想由来已久，但波折重重。
早在2012年东航便与澳航的子公司捷星航空合资在香港成立了捷星香港有限公司，计划以香港为基地开展廉价航空服务。
但在此后数年时间里合资公司始终未能获得香港特区政府颁发的航空营运牌照，因此澳航与东航在本月早些时候先后宣布放弃这一计划，并对捷星香港有限公司进行清算。
而此番在中澳航线结盟的计划，是在2014年年底由东航集团总经理刘绍勇与澳航董事长Alan Joyce在中国政府代表团访澳期间，在两国政府元首见证下签署的合作协议。
按照计划，双方加强在中澳主干线上的联合营销、机场服务等领域的合作，进一步拓展市场。协议包括，中澳两大航空公司将在上海—悉尼、上海—墨尔本、北京—南京—悉尼等航线上开展深入合作，共同为旅客提供更为丰富的航线产品，更多的航班选择。
东航和澳航希望借助联盟缩短运输时间、优化航班调度并且为乘客提供更广泛的航空网络选择。
但在今年3月，ACCC公布了一份裁定草案准备驳回东航与澳航的联盟计划。
决议一出，ACCC便面临来自政府以及旅游业和航空公司等多方面的压力。中国驻澳大使马朝旭更直接致信ACCC主席Rod Sims，希望ACCC考虑到澳中总体关系的利益，作出公平合理的决定。
为了缓解ACCC的担忧，东航也提出如果与澳洲的联营方案获得批准，将增加中国与澳洲之间的航班数量，东航表示年底前可以将其上海枢纽至悉尼和墨尔本的航班数量翻番。
“外部的压力并不会对ACCC带来决定性的影响，因为这是个独立的机构，而且政府如果介入其中反而会带来反面的作用，”前述澳大利亚籍航空业分析人士对本报记者表示，“做出这样的最终决定还是要看最终会给竞争环境以及消费环境带来怎样的改变，而不是取决于受到了怎样的压力。”
激斗澳洲航线
尽管澳大利亚多年来一直在华全力推广旅游市场，但与欧洲及北美相比，无论是游客数量还是航班数量的增幅均还有更大的提升空间，但这首先取决于两国之间航空公司的投入力度。
此前数年间，中国南方航空股份有限公司（下称南航）由于受其总部广州枢纽的局限性因而大力开发包括澳大利亚在内的大洋洲市场，已经将广州初步打造成国内前往大洋洲的门户，但对于中国更为重要的两个枢纽北京和上海而言，目前的航班量并未显示出基地航空公司对于目标市场具有更多的信心，显然北美和欧洲才是重中之重。
特别是在北京市场，甚至大洋洲两个旗舰航空公司澳航以及新西兰航空均未开通直飞北京的航线，而上海情况要好一些，包括澳航、新西兰航空以及东航等在内的航空公司开通了悉尼、墨尔本、奥克兰等主要城市之间的航线，东航还计划明年初开通上海-凯恩斯之间的航线。
去年底中国与澳大利亚及新西兰签订了一系列合作协议，其中就包括中国三家国有航空公司与当地航空公司的一系列雄心勃勃的合作计划。
而ACCC放行东航与澳航的合作则有望为本已处于升温状态的两个区域之间增加更多的机会。澳航已经表示将会探索开通飞往中国其它城市新航线的机会。澳航目前仅仅开通了悉尼—上海航线，数量为每天一班。
而中国航空公司开通更多大洋洲航线则会带来更多旅行者前往游览的机会，这方面最为明显的例证是日本和东南亚地区。
澳大利亚旅游局提供的资料显示，中国目前是澳大利亚第二大外来游客市场，去年总人次达83.95万，同比狂涨18.4%，过夜旅客支出达57亿元。
澳大利亚旅游局此前先后与国内主要航空公司以及电子商务巨头阿里巴巴签订了一系列的合作协议，目的就是为了向高收益的旅客及商务活动专业人士推广澳大利亚。
其中与东航签订的协议内容把现有谅解备忘录的有效期延长了3年，将令双方在宣传及其它营销活动上联合投入1150万元，同时东航可能大幅增加澳大利亚航班。根据协议的重要特色，东航、澳大利亚旅游局及其在华主要分销合作者将合力开发并销售旅行套餐。
美国开放十年签证对于中美航线的巨大刺激作用显而易见，这也刺激了中国航空公司大幅度增加中美之间的新航线。而随着明年澳大利亚对华新签证计划的推行，这种局面能否复制将取决于双方航企在扩大航点及运力方面所作出的实际效果。
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