近10年，全球低成本航空的市场份额从2003年12.2%快速提升至2014年26%。其中，欧洲低成本航空的市场份额超过40%，超越北美市场成为份额最高的区域。亚太地区低成本航空的市场持续保持快速增长，10年间市场份额从3.4%增长至25.7%，亚航、捷星等龙头企业逐渐显现。放眼中国，低成本航空市场份额低于10%，渗透率与欧美市场存在较大的差距，在中国民航业大众化趋势明显、政府支持发展低成本航空的形势下，中国低成本航空将有较大的发展空间。
从行业发展阶段来看，美国低成本市场已经进入整合后的平稳期，低成本航空的市场结构和份额均比较稳定。欧洲市场正处于整合期，不断有低成本航空公司成立，也有公司破产或被收购，低成本航空公司的数量将越来越少，市场越来越集中。亚太地区与其经济发展阶段相对应，低成本航空正处于高速增长期，近20年低成本公司增加了38家，仅退出9家，亚太地区的低成本市场竞争将愈发激烈。中国低成本航空可谓刚处于起步阶段，九元航空、西部航空等低成本公司逐渐增加，但目前为止仅有春秋航空的经营比较成功。
随着低成本航空的发展，传统航空与低成本航空在相互借鉴中逐渐实现混合经营。一方面，低成本航空从最初的服务简化、降低成本、追求票价优势，到充分利用创新优势推陈出新，发展各种增值服务，并不断细化客源细分，从单一经济舱调整为兼有超级经济舱或商务舱，以扩大目标市场。而传统航空公司也在通过减少非必须服务以降低成本，并将其调整为可选择的付费服务，如美国大部分传统航空已经不提供或仅提供少量的免费行李额，这既能降低成本和票价以应对低成本航空的冲击，也为发展逾重行李等增值服务业务提供了较大的空间。2014年，全球航空公司中增值服务收入排名靠前的均是美国航空、达美航空、汉莎航空等传统服务公司。
传统航空公司为了应对低成本航空，也纷纷成立自己的低成本航空公司，将区域内短距离航线交给低成本子公司运营，通过提供分拆式服务、在短程航线提供更廉价的机票来维持市场份额，母公司则主要负责国际枢纽长航线，达到区别定位、相互支撑的战略目的。英国航空、汉莎航空等传统航空都成立了个自己的低成本航空公司。航空经济咨询公司麦克马伦认为，“在低成本航空发展初期，市场空间较大时采取简单的低价策略就能获得市场的增长迅速，但随着市场增长空间逐渐减小，低成本航空也开始采取更复杂的战略以争夺传统航空公司的客源。”随着客运量增长速度进一步放慢，低成本航空公司的营销策略也将变得越来越多样化。
如何应对低成本航空，对亚太地区的传统航空公司而言，或许将成为较长一段时间都应认真思考的问题。（罗俊勤）