据彭博社报道，7月22日波音首席执行官丹尼斯·米伦伯格表示，由于未来几年内将转向777X的生产，公司正在考虑降低777的产量。销售和装配线需求将成为2016年是否决定削减777产量的重要因素。目前，波音777的产量为每年100架。
波音拆除埃弗雷特宽体机生产工厂前，人们还在猜测，波音在777X项目上是否还会沿袭787的做法，将机翼生产外包给海外供应商，但最终的结果还是把机翼生产留在美国，从而引发了人们更多的热议，难道波音要重新回到过去高度垂直一体化的设计制造老路？其实这种担心是多余的，把777X机翼放在美国生产，只不过是波音对全球供应链作出的调整，以进一步完善对项目的管控，此举只能被视为是波音全球生产战略的调整，而不是回流。波音787项目外包达70%
图为停机坪上的波音777。（波音供图）
民用飞机有现代“工业之花”的美誉，许多国家把发展民用飞机作为战略产业加以重点扶持。上世纪50年代，美国波音、洛克希德、道格拉斯发展民用飞机的指导思想非常明确，尽可能多由本国企业来承担设计制造，以确保技术不流入别国和竞争者手中。
导致民用飞机国际合作开展动力不足的主要原因有：美国在第二次世界大战期间培养了一大批航空制造企业，战后生产能力过剩；而制约全球范围民用飞机国际合作开展的另外一个主要原因是当时民用飞机整体研制费用相对较低，如波音研制一架707原型机大约1500万美元，企业完全有能力承担研制费用，并不需要通过国际合作来分担费用，降低项目风险。
20世纪70年代欧洲空中客车公司成立，民用飞机领域国际合作才有了重大的突破。随着空客飞机不断投入市场，客户对机型的选择有了更大的空间。面对运营商对飞机的要求越来越高，研制成本的不断上涨，波音生产战略也随之作出了重大调整。为了降低项目风险，节约研制成本，缩短飞机进入市场周期，波音对外合作步伐不断加快，在全球的外包份额逐渐扩大。20世纪90年代，波音777项目的外包份额达到30%。而到了波音787，项目外包份额高达70%，波音只负责30%的制造工作，而把主要精力放在核心竞争力设计（部分设计也外包）、系统集成及组装上。
波音推行的全球多层次集成的生产模式是民机产业链输出的结果，参与787飞机制造的国家有日本、中国、加拿大、美国、澳大利亚、英国、法国、意大利等，日本除了承担787飞机前机身外，最为引人注目的是还获得了机翼的制造，这是波音有史以来首次将飞机重要部件机翼的设计和制造工作外包。这是一种革命性的生产模式。在该模式下波音的角色在发生转变，由过去的“飞机制造商”转变为“系统集成商”，波音的全球供应商将转变为其全球合作伙伴，波音与供应商之间“按图生产”的买卖关系模式将转变为各个层次上“设计并生产”的合作伙伴关系模式。
在风险共担/利益共享合作模式下，供应商不仅仅是负责生产部件，而是从一开始就参与项目的投资，承担一定份额的风险，并按照一定比例获得利润，而项目的发起者则抛弃了传统的飞机制造商角色，变成大规模供应链集成商，将一个全球分散的设计和制造商团队，整合成一个高度复杂和组织严密的系统。这种模式是为了更好地适应民机制造业投入大、周期长、资金密集等高风险的特征。与早期的飞机研制项目相比，波音787的供应商都被要求消化吸收非重复性成本，这样波音就把前期研制的大量成本和风险很大程度上转移给了供应商，最大限度地降低研制成本。波音在777、787等大型飞机项目中都采用过这种模式。
在全球经济一体化大潮中，民用飞机以一国或多国合作结为伙伴的生产模式，已被更为广泛、协同的合作生产模式所代替。风险共担/利益共享合作模式的出现决不是孤立的，它是现代航空制造业发展的一种创新。
机翼制造回归美国本土意在何为
777X-2（中国航空新闻网）
2008年金融危机美国经济遭到重创，发展实体经济，重振美国制造业成为美国主流舆论，甚至是政客竞选的风向标。在应对2008年的金融危机过程中,美国政府一直倡导制造业回归。奥巴马在其竞选纲领中提出，通过制造业回归创造100万个就业岗位。
波音懂得鱼和熊掌不能兼得这个道理。把777X机翼放在本土生产，有望给当地带来2万多个就业机会，但员工的工资必须下调。波音公司希望对企业年金和医疗保险等劳动力成本进行压缩。“如果还想在这里生产新一代的飞机，就要接受工资下调的条件”，波音公司在与工会组织就2016年后的劳动合同签署谈判时作出上述表示。对于波音的决定，工人们非常不满。2013年11月，工会组织以67%的反对票拒绝接受波音公司的提案。波音公司则开始寻找新的生产基地，并暗示将撤出西雅图。甚至有传言称，777X的机翼生产将转移到日本。波音这种想法在制造业回流盛行的美国受到质疑。如果一味对抗到底，波音有可能迫不得已地将机翼外包给供应商生产，这既损害了波音的利益，又将导致2万多个就业机会的浪费，结局是两败俱伤。
2014年1月3日，公司利益和个人利益再次进行了博弈，工会组织再次举行投票，但赞成票仅为51%，反对票为49%，并最终同意接受波音公司方案，以微弱优势选择了未来的就业机会。美国大型全球证券和投资银行集团——杰富瑞集团认为,波音公司的上述举措每年最多可降低5亿美元的成本开支。
随着制造业开放程度的提高，美国越来越担心尖端、高端产品制造向海外转移。一些人担心美国飞机制造技术扩散到外国公司，提升外国企业包括其他发达国家和新兴工业国家企业的竞争优势，损害美国企业独立创新能力。担忧反映了一个倾向，即美国在加强科技创新的同时，将进一步采取措施保持和强化其技术优势。
777X将成波音新一代的象征
777-9X（汉莎集团网站）
777X项目是波音公司未来赢利的增长点。777-9X目前目录售价为4亿美元，比747-8客机还贵,后者售价为3.785亿美元, 777-9X是波音目前最昂贵的机型。
747投入商业运营后,在市场上获得了巨大成功。几十年来，“空中女王”747一直是波音的骄傲：世上第一款四发远程宽体客机，独领市场风骚35年，“空军一号”国家的象征……光环虽然耀眼，但终有归真的一天。在高油价时代，高企的油价不断吞噬航空公司的利润，在生存危机的阴影下，运营成本是航空公司最关心的指标。为了生存下去，许多航空公司选择经济性更好的机型。波音公司试图以推出747-8新机型，减缓“空中女王”的衰落。然而，市场是无情的，747-8并没有如波音所愿重振雄风，在迫不得已情况下波音树起了777X大旗。
777X系列双发宽体飞机，是波音继747之后新一代产品的象征，它包括350座级的777-8X和400座级的777-9X两个型号。波音的策略是用777-8X与空客的A350-1000竞争，而777-9X是同级别中独一无二的机型，它可以作为航空公司机队中超大型飞机A380的互补。A380虽然达到了500座级，但作为四发超大型宽体飞机，在点对点城际飞行中，无法到达更多的机场，它的运营和维修成本过高，是一般航空公司望尘莫及的。而777X系列，双发，采用GE公司为其量身打造的GE9X发动机，燃油效率较目前的GE90-115B将提高10%，这对航空公司颇具吸引力。
在2013年迪拜航展上，波音推出的777X系列飞机，得到了欧洲和中东地区航空公司的积极响应。阿联酋航空一掷千金，订购了150架777X飞机，其中包括35架777-8X和115架777-9X ，以及50架选购权订单。截至2015年6月，阿航拥有140多架777客机和货机，组成全球最大的777机队。除此之外，卡塔尔航空、阿提哈德航空分别订购了60架和25架777X飞机。来自欧洲的汉莎航空也订购了20架777X飞机。截至2015年6月底，波音777X飞机已获得来自全球航空公司的306架订单，其中来自中东航空公司就达235架。
短评
全球合作趋势不会改变
在全球经济一体化的今天，航空制造业已成为高度国际化的产业，竞争与合作已经成为不可避免的现实，即便是实力雄厚的飞机制造商也不会独自承担研制新型飞机的全部风险。全球化合作路径是降低项目风险，缩短产品进入市场周期的策略。波音777、787，空客A350XMB、A380等民用飞机，在研制过程中走的就是国际合作道路。虽然，国际合作的道路不是一帆风顺的，但民用飞机市场有限、投资大、风险高、周期长、盈利低等特点，决定了国际合作仍然是目前及今后的一种主流发展模式。
波音787飞机并非完全是由美国制造，但它却是美国高新技术和全球制造业方面的创新产物。美国至今仍牢牢掌握着关键技术和标准的制定权，在制造业领域始终是一个强国，从未真正出现过什么衰落，即使像波音787飞机外包生产高达70%的情况下，但飞机的总体设计、关键试验、试飞、销售定价权、客户服务等核心技术仍掌握在波音手中。
在经济全球一体化下，合作是主流。风险共担/利益共享是波音生产战略的重要组成部分，在这一模式下波音成功地实施了777、787项目。虽然在前行道路上遭遇到巨大的挑战，但这一模式给波音乃至世界航空制造业发展带来了巨大活力。波音将777X机翼放在美国本土生产，是对其推行的全球集成系统的修正，不是回流，更不是放弃。
“青山遮不住，毕竟东流去”，人类刚刚经历了世界商用航空业第一个一百年，发展、合作是当今也是未来世界航空业的主流。合则兴，分则衰落，这是世界航空业发展的规律。