图：中美航线商战 摄影：柏可林
随着航权指标接近用完，中美航线市场将进入新一轮竞争格局，而中国航企在中美航线上一直以来的被动局面正在发生逆转。
据航空咨询公司Centre for Aviation（下称“CAPA”）公布的数据，今年中国的航空公司飞往美国的航班数量将首次超过美国的航空公司飞往中国的航班数量：在今年7月1日至9月20日的航空客运高峰期间，中国四大航空公司国航、东航、南航和海航每周将有2028个航班飞往美国，相比之下，美国各航空公司每周飞往中国的航班为1853个。
业内观点指出，过于谨慎的经营策略以及充足的内需供应使得中国航企在过去相当长一个时期内缺乏向海外扩张的动力，但如今这一状况正在发生变化。
航空研究员李培在接受《国际金融报》记者采访时表示，在国际航线业务特别是欧美远程航线市场上，中国最大的4家航空公司积极参与，以不断“走出去”的姿态“收复失地”。
航权存量殆尽
目前，中美航线的航权指标基本已接近用完，美籍航空可能还剩下2班至3班的余量，而中方航空公司航权也基本用完。预计更多航权需要两国在完成下一轮航权谈判后才会放开
据了解，目前美航在中国经营着北京、上海、香港至美国达拉斯、洛杉矶和芝加哥的6条航线，每天有6个航班往返中美两地。
然而，长期以来，中美航线的商务、休闲和探亲等各类需求始终较旺盛，一直被认为是航空界盈利前景最好的航线之一，目前共有8家航空公司投身其中。参与这一航线运营的中国航空公司有中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）、中国第四大航空公司海南航空股份有限公司（下称“海航”）、中国南方航空股份有限公司（下称“南航”）、中国东方航空股份有限公司（下称“东航”），而美国航空公司则有美国联合航空、达美航空、美国航空以及不直飞美国大陆的夏威夷航空。
值得一提的是，随着近两年航线不断增加，中美航线的航权似乎已经见顶。美国航空亚太区副总裁裴爱文对外表示，“美籍航空可能还有每天2班至3班到北京、上海的余量”，而中国航空公司的航权也快接近上限，预计更多航权需要下一轮两国航权谈判后才会放开。
“就在几年前，美国航空公司在中美航线上的航权基本是不够用的，而中国航空公司在中美航线上的航权是用不完的，原因在于中国航空公司的经营能力还不够强。而目前据我们了解，中国航空公司在中美航线上的航权已经用完。”东航宣传部部长刘坤强在接受媒体采访时指出。
然而，中国出境游的极速增长使得各个航空公司纷纷加大对中美航线的投入。中国旅游研究院的数据显示，2014年中国出境游人数达到1.17亿，首次超过美国成为全球最大的出境游客源地，预计2015年出境人次继续增长17%。美国《福布斯》周刊报道，2014年中国游客前往美国人数超过200万。
美国总统奥巴马去年11月10日在APEC峰会上发表演讲时称，去年180万中国人访问美国，给美国带来210亿美元的收入，创造了十多万个就业机会。最终，美国宣布将中国游客签证有效期延长至10年。中美航线也从2006年的10条航线增加到2014年的35条。除此之外，随着中国公民免签证在厄瓜多尔、牙买加、巴哈马实施，中国出境游客在美国转机前往拉美地区的人数也在增多。
中美“天空之争”
由于美国签证政策的放开，中美航线之间的竞争逐渐进入白热化。今年中国籍航空公司飞往美国的航班数量将首次超过美国籍航空公司飞往中国的航班数量
不可否认，中美航线已经成为盈利前景最好的航线之一，只是2004年《中美航空协定》签署之后，在相当长一段时间里，这一市场一直被美国公司所主导。不管是航空公司，还是民航局的相关人士此前在谈到国内航企亟需“走出去”时都提到，虽然新的航空协定给了中美两国航企等额对飞的航线数量，但美国航空公司迅速用掉了大部分配额，而中方的配额在很长时间里只用掉了一半。
“这种情况早已经开始改变，中美双方都有达成新协定的愿望，届时开放的力度还将进一步扩大，二线城市之间的直航将会增加，这对于美国航企也是一个很好的机会。”有国内民航业资深观察人士指出，因为美国公司总体实力更强，随着机队开始更新换代在硬件上与中国航企的差距也正在被弥补，所以未来竞争只会更加残酷。
与此同时，有数据显示，2009年中国航企在中美直航运力方面处于10年来的最低点，只占有39%的市场份额。到2014年，中国占据47%的市场份额。今年上半年，中国航企的增长势头更劲。
记者了解到，中国航空公司今年提供约超过2000个航班，已经超越美国航空公司1800个左右的航班，中国航空公司将首次在中美航线上占据优势。
从航点和航班来看，国航已经是这一航线上最大的承运人，在美国共有6个航点，遍及美国东西南三个海岸。不过，亚太航空研究中心的分析人士指出，从运力上看，美联航仍然是中美航线最大的承运人，其在美国有5个直飞航点，而在中国则有北京、上海和成都3个直飞航点。
面对如此强有力的竞争，美航正在不断加码。“美航已超过达美航空成为中美航线上运力仅次于美联航的第二大美籍承运人。而在8年前，美航还没有开通一条中国航线。”裴爱文说。
8年前，美航进入中国市场，开通了首个从芝加哥飞往上海的每日直达航班，2010年5月开通了从芝加哥直飞北京的第二条中国航线，并于2011年4月6日开通了从洛杉矶飞往上海的每日直航新航线，成为开通该航线的首家美国航空公司。
2013年12月，美航与全美航空公司合并重组，截至2015年4月，美航现役飞机数量达965架，远超达美航空的787架和美联航的705架。在与全美航空达成合并计划后，美航已是目前全球运力最大的航空公司，其在美国共有9个枢纽机场。目前美航在中国经营着北京、上海、香港至美国达拉斯、洛杉矶和芝加哥的6条航线，每天有6个航班往返中美两地。
从2014年6月开始，美航在一年内陆续开通了上海、香港和北京至达拉斯的直飞航线。其中，北京至达拉斯航线是今年5月8日刚刚开通。“达拉斯是个非常合适的中转点，旅客可以方便地中转到美国其他地区和拉美地区。”美国航空中国区总经理彭秋琳表示，转机南美也是美航希望大力发展的业务之一，随着去年开始美国向中国游客提供十年签证的政策落地，预计未来这类转机旅客会有所增长。
四大航扩张
中国四大航空公司2014年打破了中美航线上美方一家独大的局面。2015年，四大航将在中美航线上激进扩张，并投放新飞机、新机型，硬件条件要超过美国对手
在李培看来，航权指标用尽之际，中国航空公司也展示自己开拓海外市场的雄心壮志。而且，如今最大障碍已经变成了热点航线的航权以及远程机队的不足，而不是像以前那样缺乏信心和能力。这样一来，未来的航空公司之间的竞争会更加激烈，尤其是中国四大航。
相关媒体报道指出，随着美国对中国开放十年期商务、旅行签证政策，本就具有极高热度的中美航线如今将变得更加“热闹”。
根据国航发布的最新航线拓展计划，今年6月起，国航将在北京到洛杉矶航线上增开每日第三个航班。作为中美之间的“黄金航线”之一，这条航线的增班也仅仅是中国航企近年来在北美地区加速扩张的一个缩影。
国航目前超过了国内外竞争对手，成为开通中美航线最多的航空公司，除了纽约、洛杉矶以及旧金山这样经营多年的航点之外，近两年陆续又开通了华盛顿、休斯敦以及夏威夷等多条新线路，并且在这些航线上投放777-300ER以及747-8等新接收的机型，在硬件条件上已经超过了目前所有的美国竞争对手。根据CAPA发布的数据显示，国航在中美航线之间的航班数量从2014年的2300个到今年下半年最多将达到2576个，而提供的座位数量也将从70多万个增加到80多万个。
在今年暑假，国航将把北京-洛杉矶航线密度增加到一天三班。除了洛杉矶这个最受中国旅游者欢迎的航点之外，国航在过去一年多时间里已经开通了包括夏威夷、休斯顿、华盛顿在内的诸多新北美航点。
而海航动作更大。早在今年1月末，海航向美国交通运输部提交了申请开通上海至西雅图以及北京至圣何塞的申请，此前不久海航还提交了上海至波士顿航线的申请。有消息表明，这些新航线目前已经通过了中国民用航空局的批准，均有望在今年内开通。
业内消息称，目前海航已经开通的中美航线包括经营多年的北京-西雅图以及开通不久的北京-芝加哥、北京-波士顿航线，另有传闻称海航还在申请杭州-洛杉矶航线的航权，如果这些计划中的航线都能够在今年内开通，海航将一改此前多年在中美航线上的隐忍态度，成为两国间开通航线数量最多的航企。
与此同时，国内机队规模最大并且承运旅客最多的南航尽管一直没能获得从北京开通欧美航线的机会，但在去年也开通了广州-纽约以及广州-武汉-旧金山两条美国航线。
今年南航则计划加密广州到纽约航线，并开通广州直飞旧金山航线。而有消息表明，南航有望在北京至阿姆斯特丹航线上投入A380执飞，如果最终获批将是南航该机型首次从北京执飞国际航线。
身处中国最好国际枢纽港的东航自去年下半年接收其第一架777-300ER之后，开始逐渐扭转了在中美航线上运力缺乏的问题，并适时推出“太平洋计划”，迅速将新的运力投放到洛杉矶及纽约等重点航线上。根据东航的计划，未来3年将增开新的北美航线并加密上海至洛杉矶、纽约、旧金山、温哥华、多伦多的航班，以全面升级的软硬件服务，提升跨太平洋航线的竞争能力。
在专业人士指出，四大航的紧密布局，说明了国内航空公司在内忧外患之下已经无法再依靠“以内赢补外亏”的国际市场拓展模式，因此继续“走出去”将是不可改变的趋势。
“总而言之，未来不仅是中美的航线大战，发展起来的中国航空之间也将进入激烈的竞争时代。”李培认为，这样的趋势是积极的，某些程度上体现了中国航空业市场化的日渐成熟。
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