中美双方宣布，2014年11月12日起，为前往对方国家从事商务、旅游活动的另一方公民颁发有效期最长为10年的多次入境签证，为从事留学活动的公民颁发有效期最长为5年的多次入境签证。更为实惠的中美双方签证政策，为中美之间航空市场的发展提供了更为广阔的想象空间。
2014年，中美航空直达市场规模已经突破500万人次，双方承运人正在增开更多的直达航线。那么，中美航空市场竞争格局发生了哪些演变呢？未来发展趋势又如何呢？
一、中国航空承运人在中美市场竞争能力正在提升
基于美国运输部公布的2005-2014年（1-11月）数据，中美承运人在中美航空市场的竞争格局正发生变化。在2012年之前，美方承运人占据了中美航空市场的主体，市场份额一度高达63%，此后随着中国承运人不断增加运力，中方承运人市场份额持续提升，到2014年中美双方承运人的市场份额已经持平。
| 承运方 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014年 （1-11月） |
| 美方 | 57% | 58% | 60% | 63% | 62% | 62% | 62% | 59% | 53% | 50% |
| 中方 | 43% | 42% | 40% | 37% | 38% | 38% | 38% | 41% | 47% | 50% |
进一步细分2005-2014年（1-11月）期间数据，中美航空市场的航空公司竞争格局呈现如下变化：
——中美航空市场上一枝独大的局面正在改变，最大承运人美联航的份额已从53%下滑到29%（备注：美国联合航空合并计算了美大陆航空数据，美国达美航空合并了美西北航空数据）
——中方承运人数量全面超越美方承运人，东方航空、南方航空保持了快速增长趋势，国际航空增幅高于市场整体增幅。运力投入的增幅优势正在逐步转变市场优势，提升了中方承运人整体的市场地位。
进一步细分到中国各主要市场来看，国航已经在北京市场上全面领先美国联合航空，成为北京市场上中美航线最大的承运人，市场份额达到44%，远超美国联合航空27%的市场份额；在上海市场上，东方航空与美国联合航空市场份额接近。2005-2014年（1-11月）中美航线数据见下表：
| 航空公司 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014年 （1-11月） | 2005-2013年均增幅 |
| 旅客总量（万） | 153 | 185 | 213 | 212 | 204 | 268 | 334 | 384 | 442 | 463 | 14% |
| 联合航空 | 53% | 49% | 50% | 49% | 49% | 45% | 41% | 37% | 32% | 29% | 7% |
| 国际航空 | 23% | 24% | 22% | 22% | 22% | 20% | 17% | 18% | 19% | 22% | 11% |
| 东方航空 | 14% | 12% | 13% | 10% | 11% | 13% | 12% | 12% | 14% | 15% | 14% |
| 达美航空 | 4% | 3% | 3% | 8% | 7% | 8% | 11% | 10% | 11% | 11% | 31% |
| 美国航空 | 5% | 6% | 6% | 6% | 8% | 11% | 11% | 10% | 9% | ||
| 南方航空 | 6% | 6% | 5% | 3% | 3% | 4% | 4% | 5% | 7% | 6% | 16% |
| 海南航空 | 1% | 2% | 2% | 2% | 3% | 3% | 4% | ||||
| 四川航空 | 2% | 4% | 3% | 3% |
我们可以预期的是，随着中国承运人持续增加中美航线运力投入，中方承运人成为中美航空市场的主体将是一种必然。
二、中国旅客需求正在主导中美航空市场增长
中国经济的持续发展，中国居民消费能力的提升，更为便利的中美签证政策，已经显著改变了中美航线的旅客构成。根据美国旅游统计署公布的数据显示，中国居民访问美国人数已经从2006年32万人人次增加到2014年的219万人次。美国作为世界上最发达的国家，其居民消费方式极为稳定，出境旅客数量总体稳定。从2006年到2013年期间，到中国旅游的美国居民人数从132.7万人次下滑到2013年的111.8万人次。基于数据对比性，笔者选择了2006-2013年期间，中美双方前往对方国家的居民人数，数据见下表：
| 旅客国籍及方向 | 2006年 | 2007年 | 2008年 | 2009年 | 2010年 | 2011年 | 2012年 | 2013年 | |
| 中国居民前往美国人数 | 人数（万） | 32 | 39.7 | 49.3 | 52.5 | 80.2 | 108.9 | 147.4 | 180.7 |
| 份额 | 19% | 22% | 29% | 31% | 39% | 50% | 56% | 62% | |
| 美国居民到访中国人数 | 人数（万） | 132.7 | 137.4 | 120.4 | 117.8 | 124.7 | 110.3 | 114.3 | 111.8 |
| 份额 | 80% | 77% | 71% | 69% | 61% | 50% | 44% | 38% | |
| 合计人数 | 164.7 | 177.1 | 169.7 | 170.3 | 204.9 | 219.2 | 261.7 | 292.5 | |
从上表，我们更可以看出中美双方人员交往构成的结构变化，在2010年之前，美国居民占据了60%以上的份额，而在2011年之后，中国居民的份额迅速提升到50%，到2013年突破62%。中国居民访美人数的持续增长，彻底改变了中美航线旅客需求结构。
中国居民成为中美航线最核心的旅客群体，国内航空公司必须顺应国际航空市场结构的变化，国际市场的营销将从海外市场的开发转向国内市场的开发为主。而庞大的中国旅客群体，也为国内航空公司在中美航线扮演更为重要的角色提供了宽广的市场基础。
在中美航线上经营上，十年前，得美国市场得天下；今天，得中国市场得天下。
三、中美航线市场的旅游属性正在强化
中美之间达成的十年多次入境签证许可，只是中美航线发展的催化剂，有钱的中国人可以在中美之间更可“任性旅行”。可以肯定地是，随着中国居民消费能力的持续提升，一贯以高端消费呈现的美国之行，将逐步从走下神坛，成为中国国际航空旅游的大众消费市场。
但是，快速成长的中国国内旅客市场需求亦给航空公司经营带来了新挑战。美国旅游统计署公布的2014年中国居民访美分月数据如下：
| 月份 | 1月 | 2月 | 3月 | 4月 | 5月 | 6月 | 7月 | 8月 | 9月 | 10月 | 11月 | 12月 |
| 旅客人数 | 226586 | 120209 | 125448 | 137945 | 182526 | 184511 | 278434 | 308361 | 211281 | 143710 | 122787 | 146589 |
从上表数据可以看出，中国居民前往美国的分月旅行人数呈现了强烈的季节性，市场最旺的8月份，高达30万人次；而在2月份，仅有12万人次。国内旅客需求强烈的季节性，需要航空公司在运力投放上表现更大的灵活性，过去全年运力不做调整的时代已经过去了。
中美旅客市场体现强烈的季节性，已经提出了新的话题：国内航空公司在哪里去寻找美国淡季市场撤下的运力替补市场呢？在国内航空公司远程航线运力持续增长的情况下，宽体机型的淡旺季市场匹配当是国内航空公司值得研究的话题。如若陷入旺季赚死、淡季亏死局面，国内航空公司持续增长能力又是一句空话。
四、中美航空场发展趋势
在未来一段时间内，中美航空市场积后发优势和规模优势于一体，将成为中国的远程航线增长新发动机，有可能呈现以下趋势：
一是中美航线旅客市场结构变化以及国内航空公司综合实力的提升，使得国内航空公司在中美航线的市场份额有望继续提升。
二是国内航空公司将相继引进以B777-300ER、B787和A350-900为代表的新一代远程宽体飞机，为国内航空拓展中美航线提供了资源基础，开辟更多直达航线将是市场趋势。B777-300ER以出色的业载性能，将成为中美航线主干航线的主力机型；B787、空客A350-900，为拓展中美二线市场提供了资源支持。
三是中美承运人在中美市场的发展策略将体现差异化。
在美方承运人中，美联航将继续领跑中美市场，其余美方承运人将主要以北京和上海为主要目的地市场。目前，美国的航空公司主要将运力集中投放在北京和上海，仅有美联航执飞了旧金山—成都航线。这种市场策略，市场需求是一个客观因素，而中美航线跨越太平洋的超远航程也是一个现实制约因素。因此，也仅有美联航可以利用其地处旧金山枢纽的地理之利，执飞更多中国国内航线，而其余美方航空公司主运营基地多处于美中或美东，不太可能执飞中国二线城市，仍将会集中投入上海和北京市场。
在中方承运人中，北京和上海是中美最大的两个市场，既有地理位置优势和市场优势，分处北京的国航和上海的东航占据中美市场竞争有利位置，国航和东航引进大规模的B777-300ER机队，为增投中美航线提供了运力支持。相对而言，南航如果要实现中美航线的大突破，可能尚需时日。目前，南航当积蓄能量，待北京新机场投入运营之后，集国内最大承运人的市场优势，南航或许可以在北京复制中澳航线的成功。
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