据Flightglobal网站报道，去年12月底中国的ARJ21支线飞机项目从中国民航局取得了型号合格证，成为中国商用飞机制造史上的里程碑，也为国内支线飞机市场的潜力吸引了大量关注。
Flightglobal的Ascend机队数据库显示，中国目前在役的支线飞机共121架，另有确认订单156架，还有141架已签订购买意向书。
中国ARJ21在获取型号合格证之前已收获订单278架，虽然大部分来源于国内航空公司和租赁公司。Ascend数据显示，目前巴航工业公司以五家航空公司的102架E190飞机和ERJ145飞机，位列国内支线飞机市场榜首。同时，华夏航空和山东航空也从庞巴迪公司购买了19架CRJ飞机。
这几家西方制造商对于中国未来支线飞机的市场前景十分乐观，毕竟目前与大飞机相比，支线飞机所占中国市场份额仅为个位数，远低于如欧洲和北美等发达地区的20%至35%的比例。
巴航工业预测，到2033年中国70-130座飞机数量将从2013年的90架，增长至1020架，其中大部分将用于机队规模增加。不过，Ascends机队预测数据认为，2014至2033年将交付中国400架支线飞机，使得机队总数增加为440架。
中国目前支线飞机数量稀少的原因之一是，与欧洲和北美不同，中国目前尚未建设成熟的辐射式航线网络，给支线飞机留下的空间较少。
庞巴迪和巴航工业都认为，中国的运输量增长如此迅猛，航空公司自然会选择做大。巴航工业还指出，在中国这么多人口的繁荣市场，无论是现有还是新兴的航空公司首先考虑的当然是能满足干线市场的大型飞机。
此外雪上加霜的是，中国政府对进口25吨以下飞机征收17%的关税，使得西方支线飞机和涡轮螺旋桨飞机制造商在中国市场的竞争力更低。不过，巴航工业的E190飞机和庞巴迪的C系列飞机不在此范畴之内。
巴航工业在中国最大的客户——天津航空，运行50架E190和23架ERJ-145飞机的机队。庞巴迪的C系列最近在中国也取得了一定规模的成功，长龙航空签署意向书购买了20架C系列飞机，国开行租赁也签署了有条件的购买协议，准备购买15架C系列和15架其它型号飞机。
FlightMaps分析数据显示，中国运行支线飞机的航空公司主要是用于连接东部城市，而中国南航和天津航空则主要用于国内的西北航线。
巴航工业表示，航空公司越来越重视发展辐射式航线，航空公司也更加理智，关注效益而不仅仅是规模和收入。新兴的航空公司也试图根据市场需求提供不同的运输工具，以提高竞争力。政府也在修改法规，帮助支线航空市场的发展，确保航空服务能覆盖偏远地区。
庞巴迪北亚销售副总裁安迪•索洛姆表示，现实情况是某些机型对于它们执飞的中国市场来说体型过于庞大，而如果“航班坐的人太少，你也就不用玩了”。
庞巴迪辩称，中国的大部分航班载客110至140人左右，而超过60%的窄体航班客座人数都是80至130人，因此其C系列飞机堪称完美。
Ascend认为，中小城市机场的建设也会支持支线网络的发展。
“我们最大的挑战将是，如何让航空公司的股东们、管理人员和政府认识到支线飞机的广大前景，促使政府放松制约航空发展的限制。”巴航工业如此表示。
即便有中国商飞加入竞争，巴航工业也希望维持在中国市场的主导地位，尤其是其E2飞机还预计于2018年投入运行，“竞争会很激烈，但是E系列和ARJ21飞机给中国带来的机遇更多。”