2014年初，一纸文件拉开了中国低成本航空提速发展的序幕。民航局印发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，旨在进一步降低设立低成本航空公司以及分、子公司的门槛，简化审批手续。
自那以后的一年里，多家民营航空公司宣布成立并将采用低成本模式运营。此外，一些传统航企也纷纷转型，东航旗下的中联航、海航旗下的首都航空，以及以支线运营为主的华夏航空都已经确定转型低成本航空。2014年12月2日，吉祥航空旗下九元航空的顺利首航，成为了当年中国低成本航空市场的收官之作。
在2014年末波音与中航材联合举办的中国低成本航空学术论坛上，很多业内人士将2014年称为“中国低成本航空元年”。在春秋航空一枝独秀多年之后，中国航空市场对低成本航空的渴望与热情达到了前所未有的高度。
市场的驱动力
事实上，在过去十几年间，全球航空旅客运输量的增长，很大一部分是由低成本航空驱动的，低成本航空的增长速度远远快于传统的全服务航空。而很长一段时间以来，在中国的低成本航空市场上却只有春秋航空一家独大。据春秋航空提供的数据，在运营初期的2004年，其在中国的市场份额只有0.7%;经过近10年的市场深耕，这个数字已经上升至8%。不仅如此，如今的春秋航空已经拥有了超过40架空客A320飞机，2013年实现净利润7.3亿元。
春秋的成功无疑为市场的后来者提供了一个积极的范本。2014年5月14日，新晋成立的低成本航空公司九元航空与波音签订了50架波音737飞机的购机协议，这批飞机的价值超过60亿美元。该协议也就此成为了中国民营航空公司最大规模的单次采购活动。
很显然，与全球低成本航空27.2%的市场份额相比，8%的数字确实给人以巨大的想象空间。来自波音民机集团的数据表明，中国平均每年每人乘坐飞机的次数为0.2次，而同样的数据在美国则为3次，市场成长空间巨大。“旅客多样化的乘机需求将成为低成本航空发展的驱动力。低成本航空每年运输的旅客中有一半以上属于新增旅客。” 春秋航空副总裁王志杰告诉记者。
纵观全球航空市场，自上世纪70年代美西南航空成立开始，低成本航空已经经历了40多年的发展历程。欧美已分别形成了以“3+2”为主体的“五强”市场格局，其中，低成本航空均占据两席，欧洲为瑞安航空和易捷航空，美国为美西南航空和捷蓝航空，低成本航空在欧美市场的占有率分别为38%和31%。
“目前，在欧美市场上2小时~4小时航程的航线中，有80%是由低成本航空公司运营的。”王志杰介绍说，近几年来，春秋航空也利用“价格洼地”快速刺激了几条航线的旅客增量。以上海—石家庄航线为例。2006年，上海—石家庄航线每天的旅客量约为500人次，春秋航空开通该航线仅1年后，其每天旅客量达到了约2400人次，增长了4.8倍。同样的变化还发生在上海—厦门、上海—沈阳等航线上。
低成本航空的发展扩大了整个航空市场的容量。让市场更良性地循环起来，并提高了中国民航的整体竞争力和区域经济的活力，这也是民航局鼓励低成本航空发展的初衷。
“简单来说，它让以前没有坐过飞机的人都进入到航空运输市场了”。波音民机集团东北亚区销售高级副总裁毛毅山认为，新扩大的市场容量也让传统的大型网络航空公司受益，并与低成本航空达成一种微妙的平衡。“因为这些新加入民航市场的乘客，在乘坐短途或国内航班的时候选择了低成本航空，而当他们要乘坐长途或国际航班的时候，并没有太多低成本航空选择，这时就会选择传统航空公司的服务”。
制造商的蛋糕
起点低、发展快、获益多的中国低成本航空市场自然也是民机制造商的兵家必争之地。由于低成本航空大多运营短程航线，波音737、空客A320这样的单通道窄体客机成为了其机队的主流机型。毛毅山告诉记者，波音2013年生产的波音737客机中的28%交付给了中国市场，而随着中国低成本航空的迅速发展，这一数字有望保持甚至扩大。
“未来我们在中国市场的交付量还会持续稳定在140架~170架之间。其中，向全球交付的波音737飞机中，预计还会有25%~30%是交付给中国市场的”。毛毅山表示，整个中国市场仍将以每年5%~10%的速度增长，波音的交付量也会以这个比例持续增长。而他特别提到，正是低成本航空公司的蓬勃发展刺激了这些新的增长。
出于降低成本的需要，低成本航空公司通常采用单一机型运营，因此在构建机队时大多只会选择一家制造商的飞机产品。此前，空客在亚太市场上抢占了先机，分别赢得了亚洲和中国最大的低成本航空公司亚航和春秋航空的空客A320订单。
过去的一年，波音也在中国的低成本航空市场上捷报频传。九元航空、瑞丽航空、东海航空等低成本航空公司和民营新兴航空公司先后订购了波音737飞机。波音高层高调宣布要发力中国的低成本航空市场，同时也表示，向中国的低成本市场推出波音737系列飞机，确实是波音公司在波音737市场营销战略中非常重要的一部分。
值得一提的是，尽管吉祥航空拥有一支全空客A320机队，但其旗下的低成本航空却选择了波音737。事实上，影响航空公司选择机型的原因非常复杂，除了飞机品质本身外，飞机价格和即时可用性是其中非常重要的因素，而制造商们都在竭尽所能地满足航空公司的各种需求。“因为随着中国航空公司客户有越来越强的购买力和发言权，中国市场对我们来说也越来越重要”。
毛毅山承认曾因机位不足以及中国特殊的“五年规划”等错失过一些来自中国航空公司的订单，因此，波音也在不断地调整工作方式。“几年前，我们还是希望中国民航来跟随整个行业的发展节奏，让中国的‘五年计划’来适应整个行业的生产周期或者是波音的生产周期。但是现在，我们已经在自己的系统内部做出调整，去适应中国市场的需求，获得更多的订单和市场份额”。
对于成功争取到九元航空的订单，毛毅山坦陈，波音在卖飞机的同时，也向客户提供了一套包括融资、航线机队规划、基础设施建设等整个生命周期的解决方案。尤其是对于一家新成立的低成本航空公司来说，这意味着更多的价值。“为了满足九元航空的需求，我们整合了所有的机位资源。九元航空的机位不仅仅来自于波音的生产系统，还有租赁公司，甚至包括其他航空公司一些过剩的运力”。
此外，为了顺应市场对低成本航空发展的需求，波音还在2014年9月宣布启动波音737 MAX家族的最新成员波音737 MAX 200。波音737 MAX 200是以波音正在研发的最新的单通道客机波音737 MAX 8为基础的一种改型，通过在中后机身增加应急出口来增强疏散能力，从而将最大座位数增加到200个。
航空公司的困境
由于中国市场的重要性，来自制造商的机位问题已经得到了一定程度的缓解。但这并不意味着中国新兴的低成本航空公司即刻拥有了飞机，就可以轻松走上一条光明坦途。
事实上，低成本航空在全球发展40多年以来，有着深厚的沉淀和内涵。低成本航空要想在中国的环境土壤中发展壮大，仅有政策的支持和资本的热情显然是不够的。《关于促进低成本航空发展的指导意见》中的细节并未完全落地，如今，没有低成本航站楼、没有更廉价的各项服务收费、难以获取更好的时刻资源，低成本航空公司仍然背负着高昂的运营成本。
尤其是那些试图开展低成本业务的传统航空公司，与全新成立的低成本航空公司一切从零开始、一切都围绕低成本而搭建业务模式相比，他们要面临更多的挑战。亚航首席执行官东尼·费尔南德斯就曾明确表示，没有一家公司是多面手，一家公司很难同时做好高端市场和大众市场的运营。因此，传统航企想要涉足低成本，做到高效并不是一件容易的事。
东航旗下的中联航也确实遇到了转型低成本带来的挑战。“与在一张白纸上作画相比，在一张已经充满图案的纸上，再画一张构思中的画会很难”。中联航总裁张兰海毫不讳言，内部体制机制的转变仍是其转型路上最大的障碍。“我们必须要区别于东航，找到属于自己的运营模式”。一位业内人士也表达了相同的观点：“国外的一些成功案例基本上是让自己的低成本业务能够和自己的主流业务完全隔离开来，如果有太多原有的包袱和管理方式参与其中，难度会很大。”不仅如此，诸如核心机场“一刻难求”、航班正常率低等问题都在考验着中联航的顺利转型。
当然，更为关键的是，欧美民航业多年摸索出的“集中运营主业、外包各类辅业”的低成本航空经典管理模式，在中国推行时也因为种种原因困难重重。
九元航空总工程师贺键告诉记者，在现行的环境下，想做业务外包非常困难。“我国相关的产业链尚不健全，有的可以做，但是要承担巨大的风险”。同时，他表示，有些基本服务尽管可以外包，但是其提供的服务与传统航空公司无异，并不支持低成本的服务模式。