近些年来，中国民航呈现快速发展态势，旅客运输量持续快速增长，受此影响，部分空域已处于饱和状态，几大机场已经很难申请到新的航班时刻。与此形成鲜明对比的是，国内支线航空市场发展仍较为缓慢，支线机场经营举步维艰，主要靠政府补贴在维持，绝大部分机场亏损。民航局公布的相关数据显示，2013年我国境内民用航空机场共有193个，其中定期航班通航机场190个，年旅客吞吐量达到100万人次以上的有61个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.4%；年旅客吞吐量达到1000万人次以上的有24个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的76.8%；北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的29.0%。 在北美、欧洲等成熟的航空市场，支线航空占到30%～40%的比例，我国支线航空处于刚刚起步阶段，受多种制约因素限制，支线航空客运周转量在整个市场中份额徘徊在2%-4%之间。以美国为例，2013年出港旅客量超过2500人次的559个机场中，旅客出港量10万人次-50万人次的机场就达100个左右，这些机场仅出港旅客就输送了2600万人次。相比美国，中国民航机场集中程度更高。2013年，美国民航运送旅客8.3亿人次，中国民航运送3.5亿人次，美国旅客吞吐量在1000万以上的机场为33个，中国也达到了24个；100万-1000万的机场美国有84个，中国则只有27个，中美两国民航的差距主要在这一方面。
分析中国支线航空发展如此缓慢的原因主要在一下几个方面：
一、地区经济发展不均衡
中国支线机场大多数在西部地区，西部地区国土面积辽阔，随着西部大开发的推进，西部支线机场的建设将进一步推进，西部支线机场预计将持续增加。但与此同时带来的问题是，受地区经济发展水平较为落后，旅游市场未得到充分开发，以及西部支线机场所处的城市规模较小（包括经济总量、人口数量和辐射能力），这些支线机场市场需求极其有限，使得支线航空发展面临较为严峻的形势。
二、地面交通发展不均衡
与西部支线机场市场需求不大相对应的是，东部支线机场因所处的经济水平相对较高，城市人口数量也较高，但实际发展也不容乐观。造成这种结果的主要原因是东部地区地面交通过于发达，东部地区高铁、高速高路网密集，机场密度相对也较高，一二线机场通过地面交通形成比较优势，其辐射半径多数已经到达了一些三四线机场的旅客市场。以江苏省为例，省里9个机场目前只有南京、无锡发展较好，常州、徐州近年来发展情况也不错。但受当地的地面交通极其发达影响，江苏国土面积也不大，随着高铁、高路公路建设的推进，上海、南京、无锡等机场辐射半径越来越大，这些机场提供的选择也比当地机场多得多，因此小机场的发展受到制约。
另外一个很重要的方面就是支线航空大多是中短距离运输，但在东部地区，航空在短距离运输方面已不占任何优势，如在一千公里以下的市场基本已被高铁占领。
三、机场定位不清晰
支线航空发展缓慢另外一个重要原因就是当前国内机场发展定位仍不清晰，虽然民航局曾发文明确了国内三大门户复合枢纽、八大区域枢纽、十二干线机场，也对支线机场进行了定义。但到目前为止，各机场实际定位仍不清晰，各地都存在求大求多的现象，也就是说支线机场在走干线机场的路子，干线机场想做枢纽机场。但实际上目前国内枢纽机场建设都不太成功，特别是区域枢纽，一定要形成对区域支线机场辐射力。但是不同省市之间很难支线其他省市发展枢纽，支线机场又特别注重到大城市的通达能力，大家都不愿意支持别人做中转，都想做直达。所以就形成了现在支线机场都想飞北京、上海，干线机场都想飞欧美澳。
表1：2013年中国八大枢纽机场旅客吞吐量及排名情况（万人次）
| 昆明 | 成都 | 西安 | 重庆 | 乌鲁木齐 | 郑州 | 沈阳 | 武汉 | |
| 旅客吞吐量 | 2969 | 3344 | 2604 | 2527 | 1536 | 1314 | 1211 | 1571 |
| 排名 | 7 | 4 | 8 | 9 | 14 | 18 | 20 | 13 |
四、航空公司与机场之间目标不匹配
当前所有的航空公司都是经营主体，因此与作为城市基础设施的机场存在很大的区别，机场可以亏损，但航空公司决不能亏损，特别是连年亏损。因为机场不会倒闭关门，但航空公司随时可能破产。在这种情况下，当前航空公司肯定会把经营重心放在枢纽机场、干线机场上。飞支线机场，很多时候也是冲着补贴而去的，航空公司的补贴多很大因素是基于此。
五、机型与支线航空市场不匹配
支线航空使用的飞机，一般是座位数在50-110座左右，飞行距离在600-1200公里的小型客机。中国目前支线航空市场萎缩与此航空公司经营策略分不开的，航空公司重点在枢纽干线，消费群体又对飞机机型要求比较苛刻，所以目前各大航空公司引进的机型均为中大型机型，现在在消费者眼中737、320系列飞机已经成了小飞机。同样在航空公司心目中引进飞机的首选也是737、320系列，而这些飞机最少的座位数也在120座左右，如果由低成本航空公司来改装，座位数甚至达到140左右。支线飞机在中国市场很小，比如庞巴迪、安博威的小型支线飞机在中国几无市场，但这些飞机在美国的市场却很大，美国三大航空的支线市场都占到很大比例，每家公司的支线飞机都在百架以上。用中大型飞机去经营支线航空公司无疑是很难取得成功的，靠政府补贴也难以维持。
展望未来，支线航空发展任重道远，既要政府出台相应政策进行合理引导，又要各地机场要合谋发展，更要航空企业根据机场定位设计航线网络、引进配套机型，与机场共谋发展。在国家推动西部大开发，大力建设丝绸之路经济带的战略机遇期下，支线航空将大有作为。
作者简介：
邹茂功，就职于中国东方航空江苏有限公司规划发展部，自参加工作以来，曾在公司地面服务部、计划财务部、总经办文秘、法律事务等部门工作过。南京大学MBA，经济师、企业法律顾问，研究方向：民航财务与金融、民航经济。
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