日前，笔者发表了一篇题为《“机场”还是“空港”？从机场的定义说起》①的文章，从属性上对“机场”和“空港”进行了辨析，得出狭义的机场主要是场地概念，广义的机场即空港主要是功能概念的结论。在此后的读者反馈中，大家对狭义“机场”的认识较为一致，亦即航空器运行的场地，这主要得益于既有定义对此进行了清晰、明确的表述；而对“空港”的认识则众说纷纭、莫衷一是，这恐怕要归结为对“空港”缺乏官方定义②。此外，业界对“空港”的内涵也看法多元，各持己见。对此，本文试就此方面提出个人观点，供读者参考。
一、“空港”的定义
“空港”在国际上并无统一定义。
美国法律层面事实上不分“空港”和“机场”，均用“Airport”一词，属场地概念③；英国2012年的《民用航空法案》对空港的定义可以简单表述为“为旅客及货物提供航空运输服务的机场”④；日本的《空港法》对“空港”的定义是“供公共之用的机场”⑤。此前的日本《空港整备法》对“空港”定义的是“主要提供民用航空运输服务的公共机场”。
在此，笔者试对“空港”做如下定义：“对公众开放并提供航空运输服务的机场”。
此定义包含三个要素，即“对公众开放”、“提供航空运输服务”和“机场”。
首先，空港的物理基础设施是机场，这是空港区别于海港、陆港⑥的核心特征。空港是机场功能的扩展和延伸，“港”字是本质属性，“空”字则是行业特征。
其次，空港主要用以提供航空运输服务，体现“港”的功能。人类发明航空器的初衷是实现飞行，通过百余年的实践，人们利用航空器开展运输活动逐步从众多航空活动中分离出来，构成了一个规模庞大、模式成熟的产业门类，并催生了以航空运输为主要功能的“航空港”的产生。这些“航空港”脱离了由跑马场改建而来的飞行场的属性，而其他不开展航空运输活动的机场则不必称之为“港”。
再者，空港必须是对公众开放的，即供公众使用的，它排除了自有自用情形。“对公众开放”的提法来源于《国际民用航空公约》⑦，2018年底《中国民用航空法》的修改决定也采用了“对公众开放”的提法⑧，与“供公众使用（publicuse）”⑨同义。与此对应的是，不对公众开放的机场通常为企业或个人的自有自用设施，也不必称之为“港”。
上述三个要素，缺一不可，共同成为判定一个机场是否可以称之为空港的评判标准。反之，缺乏任意要素，则不能称为普遍意义上的空港。
图：“空港”定义判定要素
二、“空港”的内涵
基于上述定义，就可以深入分析各个要素的关联影响，梳理这一事物的共同特征，从而总结出“空港”的基本属性。
笔者认为，“空港”的基本属性可以描述为其具有五重身份，或者说五个层面的定位。
图：“空港”的五重身份
1. 第一个层面是航空器运行的场地
这是空港有别于其他交通设施的核心特征，也是一切业务的出发点。
为有效完成航空器运行保障功能，空港需要具有适合的场地和设施。经过长期实践，全球的航空业者共同总结出了一套公认的做法，编制成为国际标准。对于空港这个层面的定位，其运营人的主要任务是保证其设施的标准符合性，以及在运行过程中执行这些标准以确保机场安全、规范和高效地运行。而局方的责任则是确认（Certify）机场运营人执行了这些标准并据此为机场出具合格审定证明（Aerodrome Certificate），这就是机场使用许可证制度的由来。
2. 第二个层面是各类组织运作的平台
空港是航空器运行的场地，但运行的航空器却并不属于空港，而是属于各类围绕航空器开展业务的组织。
按照与空港业务的关联程度，这些组织又可以分为两个门类。第一类是机场设施的直接使用者，包括航空器的直接运营人（典型身份为各客、货运航空公司），也包括以机场为设施基础开展相关业务的组织，如飞机维修公司、飞机制造公司、飞机拆解公司等，前者是空港的常规客户，后者则只存在于少数空港，并且不是空港的惯常客户；第二类组织是为第一类组织提供支持的服务机构，如地服公司、航食公司，油料公司等，也包括因航空运输业务带来的商业机会所衍生的商业机构，如商铺、酒店、商贸中心等。对于空港的这个层面定位，其运营人的主要任务是做好资源的分配并协调好各类组织的运作。
此外，还有一类组织，虽不直接设立在空港区域内，但因其业务对空港的依赖性而布局于邻近空港的地理范围内，共同构成人们常说的临空经济区，在国外通常叫做机场城（Airport City）。这类组织的运作虽然不属于空港的业务范围，但却属空港规划者的考虑范围。
3. 第三个层面是地方航空运输服务的站点
作为航空站点（Air Station，对应于Bus Station，Railway Station）为所在地引入航空运输服务是空港作为一个整体的直接功能。没有空港，则意味着本地交通运输方式则缺少航空这一选项。
从站点的设立上，按照航空与其他交通方式的组合方式，可以有以下几类站点。第一类是独立站点，表现为在适当区域设立空港，同步建设道路实现空港与人口密集区域的衔接，以地面车辆交通形式实现空港的通达，这是空港建设的惯常做法。第二类是复合型站点，将空港设置在其他交通体系的站点之上，或者说将其他交通体系的站点设置延伸到空港，比如将城市轨道交通或城际铁路引入空港，这种复合型站点可以使空港获得其他交通体系带来的便利，提高空港的通达性和公众便利性；第三类则是将其他交通体系的枢纽节点与空港设置在一起，因任何一个空港都是交通运输的枢纽型节点⑩，因此空港区域就形成了多种类型交通枢纽的叠加，构成综合交通枢纽。综合交通枢纽实现了多种交通方式在枢纽节点上的互联互通，同时利用交通枢纽提供的便利可以开发周边区域的商业价值，这是近年来各地积极尝试的热点，但需要交通量的支撑，否则难以发挥预期作用。对于空港这个层面的定位，其运营人的主要任务是做好航空运输服务，在实现航空运输保障的前提下最大化发挥公众出行服务功能。
4. 第四个层面是地方经济发展的催化剂
因为航空运输服务的依托，使得地方经济的某些业态获得额外支撑，从而获得更为充分的发展，或者因为航空运输服务的引进，由此引致地方新的经济业态的形成，形成所谓“航空经济”现象。
关于“航空经济”一词的具体含义目前业界并没有共识，但业界普遍认可一个事实，那就是航空运输服务作为一种普遍服务措施可以发挥与其他运输服务业态的比较优势，提升一个地区的经济支撑能力，促进地区经济的发展，具有明显的先导性特征。但是，这种效益的获得是以承担空港建设和运营成本为代价的，当设立空港的收益不足以在可以接受的时限内覆盖设立成本时，则不具备设立空港的必要性，这就是项目“可研”的论证内容。
另外，空港带动地方经济发展的作用方式往往不是自身直接创造价值，而是通过自身的支撑或引导作用，让已有的或潜在的经济体发挥价值。在这个过程中，空港本身不参与经济活动，但可以让其他经济活动更为活跃或变得可行，其作用方式类似于催化剂（亦称“触媒”），即本身不参与化学变化，但可以改变其他物质的化学反应速率。因此，笔者将经济触媒认作空港的功能之一。相应地，笔者不赞同将空港称作“地方经济发展的引擎”的提法，因为“引擎（亦称发动机）”本身就是动力源，是价值的直接产出者，这显然不符合空港的作用模式。
5. 第五个层面是各类航空相关体系的成员
关于空港的这个身份，业界较少提及，但在空港数量逐日增多，空间密度逐步加大，既有空港纷纷扩建以试图构建各类枢纽的今天，这个问题将逐步显现。此外，航空运输体系之外，还有高铁等其他集疏运体系的深刻影响，这都提示我们在进行空港规划时综合考虑相关因素，从体系成员角度做好自身定位，研判自身与体系内其他成员的相互影响，避免孤立地考虑问题，既要充分发挥协同效应，又要避免产生战略冲突。
从体系成员角度看问题，首先是考察自身在国内乃至国际航空运输体系中的定位，这既要考察既有体系，也要预见未来可能的体系格局。接下来，还要从综合交通体系角度，考察与其他形式交通运输设施的相互影响。此外，还要考虑到航空业态的其他影响，比如点对点运输模式对枢纽运输格局的替代、低成本航空运输模式的扩张、航空联盟对市场格局的影响，网络型航空公司的出现等等。这些都要求空港的规划者跳出空港自身的视角，全方位考察所处的宏观环境，在深入分析的基础上制定符合自身状况的发展策略。
以上是笔者对“空港”在基本认识层面的思考。在此，笔者对广义机场的认知力图跨出工程建设与生产运行的思维视角，从更为宏观的层面搭建一个逻辑框架和分析模型，从而指导自己对相关业务的理解与研判。本文的发表应视作与相关从业者的交流，更希望能抛砖引玉，引发业界同仁的关注，并诚恳地期待大家的批评指正。
注释：
1、高天，“机场”还是“空港”？从机场的定义说起，中国民用航空（2019年7月总第301期）
2、《中华人民共和国港口法》第三条：“本法所称港口，是指具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域”。显然，我国上位法层面的“港口”是指狭义的水运设施，不包括空港。
3、美国法典第49编第47102节对“airport”的定义：
49 USC § 47102: airport-
(A) means-
(i) an area of land or water used or intended to be used for the landing and taking off of aircraft;
(ii) an appurtenant area used or intended to be used for airport buildings or other airport facilities or rights of way; and
(iii) airport buildings and facilities located in any of those areas; and
(B) includes a heliport.
美国联邦规章157部对Airport的定义：
14CFR Part 157 NOTICE OF CONSTRUCTION， ALTERATION， ACTIVATION， AND DEACTIVATION OF AIRPORTS: For the purpose of this part， Airport means any airport， heliport， helistop， vertiport， gliderport， seaplane base， ultralight flight park， manned balloon launching facility， or other aircraft landing or takeoff area.
4、U.K. Civil Aviation Act 2012， CHAPTER 3， General provision， Interpretation
66 Airports
In this Part “airport” means an aerodrome within the meaning of the Civil Aviation Act 1982 together with other land， buildings and structures used for the purposes of—
(a) the landing and taking off of aircraft at the aerodrome，
(b) the manoeuvring， parking or servicing of aircraft between landing and take-off at the aerodrome，
(c) the arrival or departure of persons carried or to be carried as passengers by air transport services operating to or from the aerodrome， together with their baggage，
(d) the arrival or departure of cargo carried or to be carried by such services，
(e) the processing of such persons， baggage and cargo between their arrival and departure， and
(f) the arrival or departure of persons who work at the airport.
5、日本《空港法》第二条：“この法律において“空港”とは、公共の用に供する飛行場”。
6、《政府间陆港协定》：“陆港”指与一个或多个运输模式相连接的、作为一个物流中心进行运作的内陆地点，用于装卸和存储在国际贸易过程中移动的货物并对之进行法定检查和实行适用的海关监管和办理海关手续；2014年5月16日，“中国港口协会陆港分会”于西安成立，大会确立了“陆港”为学名、大名，“无水港”、“干港”、“内陆港”、“陆地港”、“旱码头”、“内陆干港”等其它名称为小名。
7、Annex 14 to the Conventionon International Civil Aviation，Aerodromes，1.2.2/1.4.2，“aerodromes open to public”；《国际民用航空公约》附件十四《机场》1.2.2条及1.4.2条均有“对公众开放的机场”的表述。
8、《中华人民共和国民用航空法》（2018年12月29日第五次修正案）第六十二条：“国务院民用航空主管部门规定的对公众开放的民用机场应当取得机场使用许可证，方可开放使用。其他民用机场应当按照国务院民用航空主管部门的规定进行备案”。
9、49 USC § 47102: public-use airport means a public airport or a privately-owned airport used or intended to be used for public purposes……；美国法典第49编第47102节：公用机场是指公有机场及供公众使用或拟供公众使用的私有机场。
10. 刘武君，航空枢纽规划，上海科学技术出版社（2013年1月）
（本文刊登于《中国民用航空》2019年第八期）
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