时间飞快，中国民航旅客量增速也飞快。2018年我国航空旅客运输量6.1亿人次、货邮运输量738.5万吨，全国千万级机场已达达37个。距2011年举办的“从航站楼看世界”机场建设高峰论坛已经很久，作为论坛的演讲人之一，当时我在论坛分享的第一个重要内容是关于中国民航机场航站楼构型发展的思考。时隔8年，应上海市航空协会之约，我个人又参加了最近的一次机场建设峰会，会议主要分享的内容依然是关于航站区的问题。
回想这一段时间中国民航的机场建设，个人觉得还是存在一些基础性的不足。先不仔细探究具体技术问题，仅从各种媒体的报道上可以看出，我们行业还存在一些基于小学数学的认识问题，行业对航站楼建设发展远未达到具有充分共识的水平。
以下两则新闻都是官方报道：“海口美兰国际机场是国内大型机场和区域枢纽机场，二期扩建工程按照2025年旅客吞吐量3500万人次、货邮吞吐量40万吨的目标设计。机场工程主要建设内容包括：新建设一条长3600米的跑道，两条平行滑行道和联络道系统，飞行区等级为4F。建设29.6万平方米的T2航站楼、59个机位的各类站坪及配套工程。”“美兰机场现有航站楼总规模近15万平方米…在刚刚过去的2018，…旅客吞吐量达2412.38万人次，货邮行吞吐量32.47万吨…在全国机场旅客吞吐量排名中位居前列，顺利完成第19个安全年的发展目标。”不难看出，目前15万平米航站楼+一条跑道=2400万旅客，再建一条跑道+30万平米航站楼=增加1000万旅客量？
从这些年大型机场航站楼建设规模看，深圳、昆明、武汉、重庆、郑州等这一段时间建设的航站楼规模，都是按照目标年3000多万旅客量建设，实际规模都在50万平米左右。按以往经验，每万平米对应年旅客量100万只多不少，而这些航站楼的单位面积效率却越来越低，不符合我们资源整合之后1+1>2的目的。再比如说，我们的跑道间距问题，似乎跑道间距之间也找不出一定的规律，也找不出其和容量之间的关系，机场占地越来越大，以为着土地使用效率越来越低，土地使用效率不解决，绿色机场也就无从谈起。
如果把这几年中国机场航站区规划都集中起来看，会形成一种与世界大多数国家机场规划不同的风格，各种曲线令人眼花缭乱。从建设过程中也可以看出，我们已经分不清机场总体规划和机场的立项报告有什么区别，基本上只要机场要扩建，那么总体规划特别是航站区规划就要做重大修改，这已经成为了中国民航的一个特色和固定模式。很多人将此归咎于中国民航爆发式增长的不可预测性，也有人将此归咎于一些相关参与人员的短视，对工程资源投入过于吝啬的恶果。很少有人用科学的眼光去审视问题，也很少对规划不足的原因进行系统的分析和评判。
没有科学的研究结论和评价依据，但是建设需求的问题必须解决，解决问题的方式只能是简单粗暴。拿道路交通来比，一个车道不够，就建两个车道，发现两个车道还是拥堵，那就干脆一次建10个车道。这种方式可以快速有效地满足各方面不同的需求。作为曾经是搞工程技术的我，也想在马里亚纳海沟上建大桥，也想在珠峰上建跑道。所以说这种方式，适应了一类人的需求，也促进我们懒于研究，懒于反思的惰性。这种背景下，我们在对一些机场规划发展等重大问题的判定过程中，往往采用了一种定性的讨论结果，而不是去定量思考论证，没有科学的评价指标体系来做依据做决策，结果肯定是可以想象的。
种种问题思考之后，个人感觉这八年我们在航站区规划和航站楼构型设计方面，并无太大的进步和成绩。目前存在的最大问题是，在这一领域缺少科学的评价指标体系，对如何判定航站区规划及航站楼的好坏没有一个最基本的共识。
一般说来，一个行业或理论的共识度越低，这个行业或理论越不成熟。
关于共识，首先要谈的是我们作为判定机场航站楼构型或航站区规划，最基本的两个指标，也是近10年以来影响中国民航机场规划，最重要的两个指标、也是所有专家学者口中常提，报刊杂志最上镜的指标“近机位比例”和“旅客步行距离”。“衡量一个理论或者学科是否科学的标志，是它和数学之间的关系”那么以上我们常用的两个指标，落实在航站楼构型方面的数学含义是什么？步行距离对应的数学或者几何解决办法就是圆心放射状；在一定规模下的航站楼近机位比例直接几何体现就是连续的机位岸线。这两个指标下最终形成的完美航站楼构型，必然就是放射状和弧线港湾。
开惯汽车的我一直认为目前放射加弧线的构型不符合个人对交通效率与几何形状之间关系的判定，因为航空器在地面运行，实际上也是地面交通工具，从操作上来说比汽车应该更复杂，为什么我们的停车场不这样设计？城市道路交通不这样设计？不从效率方面说，先说土地的使用和工程量，这种规划思路与所有其他工程建设行业的规划建设基本共识相去甚远。不用仔细思考，我们就可以判断出，这种方式在同样的工程量底下，在同样的土地资源使用情况下，我们的机位肯定最少，那么，单位土地面积的承担的运量肯定也最少，从土地资源的投入方面来说，我们的效益肯定比较低。
首必须强调的是我们引以为傲的“旅客步行距离”这个指标。在谈及这个指标的时候，实际上，所有目前隐含的含义都是旅客最远步行距离。实际上旅客最远步行距离的意义不是很大，比如说我们拿昆明机场的航站楼构型来看，从最远步行距离上来说，昆明并不是一个最远的，这也包括深圳机场的航站楼。为什么我们会感觉到很远？核心主要是两个问题，一个是航站楼构型，一个是航站楼的流程。从昆明和深圳的构型，我们可以看出他实际上是两种构型叠加起来。基础就是丁字形的构型，丁字形的构形顶端再加燕尾或十字星。很简单，这是航站楼上加航站楼，步行距离上再加步行距离。那么从机位的布置重心来看，国内的机位重心在丁字形的远端。这就导致大部分国内旅客都要走完丁字型的步行距离，所以必须提及的指标应当是“旅客平均步行距离”。只有用旅客平均步行距离作为约束指标，这个航站楼的构型指标才具有了科学的一个方面。如果拿这个指标衡量，昆明新航站楼的结果会非常不堪。
从设计理论研究方面来说，我们更缺少一些最基本的研究和共识。比如说，我个人总结了一个三指廊定理。那就是面对一侧跑道来说，其最优的或者说最平衡的航站楼构型，应该是三指廊。其实这个定理可以用小学的数学方法来证明出来，因为懂高中和大学数学的建筑师，在这个行业内已经是凤毛麟角了。三指廊最好的证明实例应当是上海虹桥机场和南宁机场。如果不符合三指廊定理，这个机场在航站区的可扩建性问题上会遇到很大的难题，在旅客量增长到一定过程中，其效率和旅客服务水平会必然会降低。广州白云机场也是证明这个定律的最好例证。
对于航站区的规划布局。笔者还总结出一个三栋楼定理。那么就是当前我国大部分机场，左中右三栋楼。这种规划布局具有很大的不合理性，一方面从容量、土地资源使用、近远期发展等简单的要素可以判定出来，另一方面，这种规划和发展方式并不符合中国民航机场建设的建设特点及发展规律。类似的规划很多，海口美兰机场，青岛新机场，武汉机场，厦门新机场等等。比如说海口美兰机场，这种规划很快就会证明是失败的。
习近平总书记在北京市规划展览馆考察时曾强调：“考察一个城市首先看规划，规划科学是最大的效益，规划失误是最大的浪费，规划折腾是最大的忌讳。”机场规划也一样，能否最大程度地降低规划失误率，如何确保“一张蓝图绘到底”避免“拍脑袋决策”的现象，除了好的管理和决策机制之外，更重要保障就是建立科学合理的理论基础和具有广泛共识的评价指标。