2018年，我国民航旅客运输量已达6.1亿人次，同比增长10.9%;千万级机场达到37个，北京首都机场旅客吞吐量突破1亿人次。
中国民航的快速发展给飞行安全和航班正常带来巨大挑战，其中，低能见度对航班运行安全和正常都有较大影响，提高低能见度运行和保障能力，减少天气对航班正常的影响，不仅是真情服务的需要，同时也是安全运行的需要。
航班要在低云、低能见度天气条件下正常着陆，主要使用仪表着陆系统，这是目前全球应用最为广泛的飞机精密进近着陆系统。该系统根据决断高(DH)和跑道视程(RVR)分为三类，即CATⅠ、CATⅡ和CATⅢ。其中，最高等级的CATⅢ又分为A、B、C三种。级别越高，飞机进近着陆对天气的依赖度越低，适应性越强，决断高(DH)可以从60米降至15米，跑道视程(RVR)则可以从550米降至50米，甚至达到飞机接地那一刹那才目视能见跑道(DH、RVR双双为0)的程度。
目前，中国民航有11座机场公布了CATⅡ类标准。其中，上海浦东机场、北京首都机场公布了CATⅢA类标准。今年9月，北京大兴国际机场将在国内率先实现CATⅢB类运行，即决断高低于15米或无决断高、跑道视程小于175米但不小于50米的运行，有望由此减少低能见度造成的航班延误，从而进一步提高航班正常性。
为此，民航局提出了在大型机场继续推进低能见度起飞、标准II类或特殊II类及相应的A-SMGCS(高级地面活动引导及控制系统)建设，在枢纽机场开展CATIII类研究，全面提高机场低能见度运行保障水平的总体要求，切实推进民航高质量发展。
近年来，航行新技术发展和机载设备升级，对于我国航空公司低能见度运行能力大幅提升起到很大作用。我国已有22座地形复杂的机场设计公布了RNP AR程序，解决了困扰这些机场多年的秋冬季航班正常性低、机场通达性差的问题。与此同时，中国民航发布了HUD实施路线图，通过飞机HUD设备加改装，加速低能见度运行步伐。截至去年底，中国民航共有1133架飞机安装了HUD，14家航空公司具备了HUD运行资格，已有87座机场公布HUD特殊Ⅰ类标准、20座机场公布了HUD特殊Ⅱ类标准、11座机场公布了HUD RVR150米起飞标准，特别是首都机场率先公布了HUD RVR90米起飞标准。航空公司也已实实在在地体会到提升低能见度运行的价值。
2018年我国民航航班正常率达80.13%，天气造成的航班延误占比超过50%，其中低能见度影响占很大比重。2019年全国民航工作会议明确要求全面提高机场低能见度运行保障水平，全面推动中国民航高质量发展目标的实现。