所有关于航空业未来的分歧之中，有一点意见达成了完美的一致，那就是航空体量的逐渐增多方面。
根据波音公司最近20年的市场展望，2017年全球航空旅客共飞行76,400亿公里。到2037年，这一数据将上升至189,700亿公里。40%的里程增长将发生在全球5大地区内市场：中国、印度、北美、欧洲和东南亚。
这将引发一场有关限制航空发展最大瓶颈因素的战争，答案就是机场。根据国际机场协会今年早期的一项报告，掌管大部分机场的政府机构应当开放私有化，以填补所需投资资金缺口约780亿美元。
然而机场的最大客户——航空公司则持有不同的看法：私有化机场的运营成本更高。根据国际航协（IATA）的观点，政府在整合扩大航空部门时应当谨慎行事。
引起这场争辩的直接原因，来自美国总统特朗普对出售基础设施的热情。除少数机场之外，几乎所有美国机场都属于政府所有。这在某种程度上使美国机场受益于税收优惠，以及联邦政府只针对公共航站楼的投资。
这种组织架构对私人运营商毫无吸引力。因此自1996年联邦政府鼓励私有化以来，只有两处机场费心于私有化进程。衡量公、私有化运营商的市场领域并引爆私人投资，还有很长的一段路要走。
然而这无法解决根本问题——机场私有化并不能使机场运营更为高效。2008年的一项调查结果显示，100%由公司化运营的国有企业掌管的机场，和大部分由私人控制的机场在业绩上并没有多少差别。
关键是要避免管理者的激励因素被误读或有所偏离，比如引进私有企业仅为少数投资人，或者管理者受政治约束而作风官僚。
修建更多更廉价的机场是更好的解决方法，但是这对于现在的航企、机场，或者留恋于当下豪华机场的旅客来说，则显得不那么具有吸引力。
尽管航空公司希望机场成为垄断组织，但航企间的竞争却时有发生。航空公司不希望伦敦希斯罗机场的收费，同样发生在伦敦盖特威克机场，或者伦敦斯坦斯特德机场，或者伦敦卢顿机场、索森德机场或是伦敦城市机场。如果阿姆斯特丹史基浦机场抬价过高，会有航空公司和旅客选择去布鲁塞尔机场或者杜塞尔多夫机场。
新加坡樟宜机场的交通收费更具竞争性，这来自于竞争对手曼谷、迪拜、香港和吉隆坡通过合理定价抢走国际航司的威胁。此外，伦敦希斯罗机场和法兰克福机场的资本回报率，相比他们的主要航空公司客户来说都要低。
图：作为伦敦希斯罗机场、法兰克福机场的主要使用者，汉莎航空、国际航空集团的资本回报率，比两大机场本身高很多。图片来源：彭博社。
如果航空公司通过国有控股的大型机场输送所有旅客，大型航企的航线规划和客户诉求就能得到最佳满足。也许花费上稍微高一些，但是现有航企将最终占据主导位置，其航线网络的通达性也将优化，来自国库的基础设施投资也会低于资本成本。
最好的选择还是遵循美西南航空和瑞安航空分别在美国和欧洲的成就——把即将到来的航空客流分散至更大范围的机场。
这也是为何全球将容纳更多的航空出行需求，但是又不期望像目前一样耀眼的原因。我们目前机场拥堵的低效症状，来自于不断上升的建筑屋顶、奢侈品优惠活动以及日间水疗设施等。
2016年的一项调研显示，机场容量一旦超过每小时约25架次航班，机场收益实际上呈现下降趋势。因为延误时间的缩减会减少零售开销，而这笔收入占到大型机场约过半的营收。
所以下次去机场时，请尽情享受精品店的购物时光，以及鱼子酱酒吧。在商务舱休息室外的围墙花园里，航空业的未来将很有可能变得更加功能化。（本文编译自Skift）