图：哈尔滨机场T2航站楼
自去年“喜提”国际航空枢纽的新目标后，哈尔滨利好不断。
日前，沪哈空中大通道（一期）空域优化方案正式启用。这意味着，往返东北与华北地区拥挤的空域将得以缓和。而位于通道一端的哈尔滨，无疑将获得打造更多高质量国内航线的可能性。
时间往回拨，今年7月出炉的《哈尔滨国际航空枢纽战略规划》中提到，2025年，哈尔滨年旅客吞吐量的目标为4200万人次。此外，哈尔滨机场的扩能改造也已在进行中，未来将成为能容纳年旅客吞吐量6500万人次的载体。
作为中国“北大门”，哈尔滨的区位优势与其发展并不相称——尽管拥有到美国最短的飞行距离，哈尔滨太平国际机场尚无洲际航线；2017年，其共完成旅客吞吐量1881万人次，在全国机场中排名第21位，该指标仅居于第三梯队。
回顾历史，哈尔滨曾一度是中国对外贸易的前沿，但近年来，人口下降，外向型经济增长乏力。在许多人看来，国际航空枢纽的新定位是其推进经济转型、进而带动区域实现振兴的一个重要助推力。
从“独木桥”到“大通道”
作为国家空域体系建立的重要内容，在京昆、广兰、沪兰之后，沪哈空中大通道的打造也被提上日程。
建设空中大通道，主要是用于改善全国空域资源的短缺与结构失衡问题。
据飞常准大数据统计，尽管情况与去年同期相比已有所改善，但在今年上半年，全国30多个千万级机场中，仅3个机场出港准点率高于80%。其中，主要大型机场空域资源紧张是造成航班非正常起飞的重要原因之一。从哈尔滨至上海这条通道内的机场，出港准点率几乎都落在70%左右的区间内。
空域资源对于该区域的机场来说显得格外稀缺——从华北到华东地区的航班基本上拥挤在单一的A588航路上。这条被称为东北地区“空中独木桥”的航路，承担了跨极地出境、往返山东半岛、华东和日韩方向的大部分航班，日均670架次，繁忙程度居全国前列。其中，大连和青岛两市是跨出东北的空中必经“关隘”。
有业内人士分析，产生该现象，正是由于东北地区处于全国骨干航路网络末端，航点较少，枢纽机场不够成熟，难以形成网状结构。
今年6月，东北空管局将调整该航路宽度列入年度工作计划，理由是“航路容量趋于饱和状态，航路结构原因已成为制约东北区内运行效率的重要因素”。
图片来源：民航局空管局党委办公室、空域中心
开辟新的航路已迫在眉睫。沪哈空中大通道（一期）空域优化方案就是在保留原有A588航路的基础上，将其辽宁至上海的一段东移至海上构成新航路，二者组合成一个单向循环的闭环结构（如图所示），以此将更多A588航路的空域资源释放出来，提升该区域航班的正常率和安全性。
在许多人看来，该方案最重要的效果，在于为北京大兴国际机场与新机场布局航班流创造有利条件。但也有一种声音认为，这对于哈尔滨的意义或许更为重大——去年刚有国际航空枢纽这一新定位，哈尔滨正需要加大对航空的布局，而新通路的搭建则意味着，在下次全国航线调整时，将有可能争取更多航线资源。
基建有了，人呢？
哈尔滨大力打造国际航空枢纽的一系列行动，是从去年2月开始变得愈加频繁。
当时，《中国民航发展十三五规划》正式印发，其中提出，要逐步提升成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨7市机场的国际枢纽功能。
在外界看来，这从国家层面将7市与北京、上海、广州一同定义为中国机场布局体系中的国际枢纽。
哈尔滨升格国际航空枢纽，可谓既在意料之外，又在情理之中。作为中国“北大门”，地理位置让哈尔滨拥有辐射周边的优势，而在具有重要战略地位的东北地区，也确实需要一个航空枢纽来带动整体发展；更何况，在振兴东北的大背景下，东北很多城市的软件业、人工智能、医疗器械等产业发展势头不错，产业转型对快速运输的要求极高，加强民航与地区之间的对接显得愈发关键。
但要实现航空的发展，哈尔滨还有不少基本问题需要解决。
最明显的方面是，落后的基础设施很难匹配其国际航空枢纽的地位。尽管哈尔滨太平国际机场的各项指标在东北地区已属“领头羊”，但在全国范围上看，差距仍然巨大：其飞行区仅达到4E级别；在4月T2航站楼投运前，仅有一个航站楼；与此同时，整个机场仅一条跑道。去年，该条跑道达到设计使用年限，整修的需求使跑道每天需要关闭6个小时，大大影响机场正常运行。
眼下，这一问题已在解决当中，太平国际机场本期扩建工程已于2015年5月开工。根据其远景建设规划，到2030年二期扩建工程结束后，机场将提升至4F等级，拥有3条跑道，能满足的年旅客吞吐量将达到6500万人次、货邮吞吐量80万吨、航班起降47.8万架次需求。
更重要的问题在于基础设施完善之后，是否有能够支撑航线盈利的客运量？根据《哈尔滨国际航空枢纽战略规划》，2025年，哈尔滨年旅客吞吐量将达到4200万人次，年货邮吞吐量40万吨，机场年保障起降32万架次。
该目标能否实现？眼下，人口的减少已成为东三省的共同问题，就哈尔滨的情况来看，2017年，年末户籍总人口955.0万人，同比减少7.1万人，而与十年前相比，该数字已减少32.4万。
要提升国际航空枢纽的地位，哈尔滨显然需要增强在全国的辐射范围，吸引更多来自东三省外部的乘客资源。若由此考虑，沪哈大通道正是其进一步协调全国航空资源的关键。
走向全球还是专注东北亚？
利用哈尔滨地理位置优势来促进人员的国际交流，则是另一种解题思路。
事实上，哈尔滨并不缺乏成为国际枢纽的基因。上世纪初，中东铁路哈尔滨段的落成让这里成为连接中俄的关键枢纽。各国文化在此碰撞，形成了哈尔滨独特的城市特质，而遍布全城的俄式建筑更使其获得“东方莫斯科”的称号。
民间交流一直是哈尔滨吸引国际资源的优势。曾经生活在哈尔滨的这些外国人归国后，建立了大量哈尔滨人协会，并为哈尔滨带来了大量贸易与合作机会。这些资源均有助于推动哈尔滨实现其国际枢纽的功能。
一个例子：2013年，黑龙江与俄罗斯边境贸易占中俄贸易总额的1/4；在航空领域，哈尔滨到俄罗斯的航线总数仅次于北京首都机场。
今年6月，哈尔滨新区管委会正式挂牌，该新区是国家批准设立的第16个国家级新区，也是全国唯一以对俄合作为主题的国家级新区。
在当时《黑龙江日报》的一则报道中指出，该新区通过建设中俄产业合作平台等，已引入不少包括俄罗斯在内的外国合作元素：
例如，国家国际科技合作基地已入驻50余家单位近60个国际科技合作项目，有5家企业销售额超千万元；成立一年的中俄青年双创基地，入驻30家企业；每年有300多名高校教师和学生到俄罗斯交流学习，有近200名俄籍专家常年在新区工作。
在整合这些资源上，哈尔滨机场已开通了首条叶卡捷琳堡—哈尔滨—曼谷东北地区首条第五航权航线，支持来自俄罗斯的乘客在此中转到达国内外其他地区；而在沪哈大通道的二、三期规划，也将进一步延伸至俄罗斯，通过优化航线结构，推动更多中俄合作。哈尔滨在东北亚地区航空枢纽的形象已然丰满。
也有人认为，要寻求旅客数量的增长，哈尔滨应该在更广的范围内进行调度，建立类似香港、曼谷这样的国际中转枢纽，特别是利用哈尔滨到美国空中距离最近的优势，开通洲际航线。
在今年8月，黑龙江省委常委、常务副省长李海涛带队赴京，推介《哈尔滨国际航空枢纽战略规划》时，就曾有报道提及，此行的目的之一是寻找综合运营商作为哈尔滨至北美及欧洲国际航线的运营主体。
中国民航科学技术研究院发展规划研究院副院长姚津津认为，“哈尔滨机场国际航线网络仅辐射周边国家和地区，没有跨洲际长途航线，国际航线网络布局不丰富、不平衡，成为哈尔滨机场打造国际枢纽的瓶颈。”
黑龙江机场集团总经理王岩忠也认为，哈尔滨地处东北亚中心位置，是东南亚至北美航线的最佳经停点。
但更现实的一个问题是，随着中美航线趋于饱和，北京、上海等市的美国航线先后停飞，偏居东北一隅的哈尔滨，是否有能力与大型城市的机场进行竞争？
显然，对其国际枢纽的定位，哈尔滨还需要更多的考量。