民航资源网2018年7月27日消息：支线机场作为我国民航体系的重要组成，是我国航线网络的重要节点，是我国中小城市连入全国乃至全球航线网络的基本点。然而，我国现有支线机场吞吐量少、利用率不高、经营情况堪忧，对比欧美地区，整体属于落后状态。具体来看，2017年，我国境内民用航空（颁证）机场共有229个（不含香港、澳门和台湾地区），其中吞吐量200万人次以下的机场171个，占比74.7%，而其完成的总旅客吞吐量仅为7.25%，而且80%以上的支线机场处于亏损状态。
一、支线市场存在的问题
通过对比欧美发展经验，发现我国支线机场发展较为缓慢的主要原因包括：
（一）支线市场需求有限
我国长期对支线航线、支线机场有着较为模糊的定义。直至2017年民航局才对支线航空有了较为明确的定义：“支线航线是指在年旅客吞吐量200万人次以下（含）的民用机场始发或者到达的省、自治区、直辖市内（航线）航段，以跨省、自治区、直辖市航程距离在600km以内的航线。”（民航发[2017]30号）。
在这个定义下，可供我国支线航空发展空间极小。首先，从旅客吞吐量这个指标来看，年旅客吞吐量200万人以下的机场，多属于发展基础薄弱、腹地经济条件有限的三、四线城市。虽然，随着经济的整体发展和大众化航空的普及，这类城市的民航需求将逐步释放，但整体民航需求仍处于较小规模。其次，最新定义中600KM这一航程建议，正是民航和高铁高度竞争一个范围。在此范围内，民航无论在时间或是价格方面不具备决定性的优势。
因此，在支线航空这一定义范围内，支线航空市场不仅需求少而且受到高铁激烈竞争。除了旅游资源丰富、经济条件较好及尚未开通高铁的机场外，其他支线机场将无一例外面临市场需求不足这一根本性问题。
（二）支线航班航线结构不合理
我国现有航线网络以“点对点”模式为主，支线也呈现出同样的特征，多数支线机场主要是开通北上广及省会所在地的“点对点”航班。然而，对于北上广这些大型枢纽机场，在时刻及空域资源紧张的情况下，较难给支线航班提供较好的时刻，并满足其加密航班的要求。
在此情况下，虽然支线航空市场整体呈现需求不足，但在部分航线上却出现“供不应求”的奇特现象，导致部分航线票价飙升，不利于民众出行。以德宏机场为例，现执飞北京的航班共有两班，分别为东航及祥鹏，其中东航机票多保持在8.1折 ，即2000元左右，祥鹏机票多保持在6折，即1500元左右；台州现有两班执飞北京，两者票价也多保持在7折以上。
（三）支线市场发展错位严重
与欧美支线市场比较，我国支线航空市场发展错位严重、运力投放混乱。就欧美为言，在其“中枢轮辐”式的航线模式，大型航空公司主要以一个枢纽机场为主运营基地，通过建立高频的航空波，把旅客送往各地。在此基础上，支线的一个主要功能就是围绕着枢纽机场，从周边机场不断汇集旅客，送达枢纽机场，在由枢纽机场统一组织送至各地。
在此发展模式上，虽然，欧美市场也同样面临着支线市场需求较小、盈利水平较低的情况，但由于支线及大型枢纽型航司合理定位，使得支线市场有较好的发展。首先，在执飞机型方面，欧美支线航空公司主要采用50-120座级支线飞机，一方面可保持较高的客座率，另一方面可保证枢纽机场和支线机场有较高的频次，以此增加了支线与枢纽机场的联系。其次，在运营方式上，欧美支线航空公司多为大型航空公司的子公司，就算独立的支线航司也常和大型枢纽航司保持紧密的合作关系。大型航司常向其子公司或独立的支线航空购买运力。支线航空承担喂给大型航司的功能，而大型航司主要承担起组织枢纽运输的功能。这种运营模式不仅有在一定程度上保障了支线航线的收益，而且也降低了支、干航司在支线市场的竞争，为支线市场赢得了发展空间。
反观我国，我国专门聚焦在支线航空市场的航空公司较少。除华夏航空、幸福航空及多彩贵阳主要聚焦在支线市场，选用ARJ21、CRJ900、E190/195以及新舟60飞机这类支线飞机，其余航空公司多以“干支结合”的方式，选用150座级或150座级以上的窄体干线飞机执飞支线。但由于支线市场需求小，常使得窄体机客座率较低。而专营支线的航空公司，由于本身承担着较高的运营成本 ，在其他大型航空公司的竞争下，市场份额又不断减少，盈利性进一步压缩。在这错位的发展模式下，无论支线航司还是大型航司在开通支线航班上都严重依赖补贴。一旦航班补贴结束，就撤回运力，导致支线机场的发展处于极其被动的状态。
综上，现有支线航线市场发展较为缓慢的本质原因是需求不足，而且在我国现有航线结构及航空公司错位竞争的情况下，造成支线航空市场的发展更加举步维艰。
二、支线机场发展建议
考虑我国现有“点对点”航线结构及航空整体运营模式在短时间较难发生根本性改变，我国支线航空市场可能将会保持一个长期缓慢增长的状态。因此，就我国支线机场而言，单靠支线航空市场的缓慢增长是无法支撑支线机场发展的。支线机场还应深挖自身流量特色，寻找战略增量的发展机遇，以此争取获取新的发展机遇。笔者认为支线机场可以朝两个方向进行探索：
（一）回归机场本质，激活空中引擎，增加航空流量
通过深度挖掘现有流量特征，对机场进行精准定位，以此激活空中引擎，寻找支线机场的发展机遇：
1) 依托临近核心枢纽机场优势，以“空-地”联运为抓手，打造大型枢纽的疏解机场。对于临近大型枢纽机场的支线机场，可以将其定位为“疏解机场”，一方面，通过建设异地候机楼、加开机场大巴等地面交通方式，增加支线机场的腹地辐射能力，分流部分大型枢纽机场的旅客；另一方面，积极开通因时刻限制无法连入大型枢纽机场的支线航班，以此增加支线机场流量。
以南通机场为例，在发展初期，南通机场吞吐量不足50万，大量旅客流入周边的上海两大机场。然而，近年来，南通发展迅速，在5年左右，旅客吞吐量达到200万人次，年增长率保持在40%左右。造成南通机场旅客吞吐量快速增长的一个主要原因就是在南通机场化劣势为优势，改变原有与上海的竞争的发展思路，转变为合作补充，并将自身定义为上海国际航空枢纽的辅助机场。在此精准的定位下，南通机场主动出击，主要吸引无法在上海两大机场获取优质时刻资源的航空公司，同时通过大力完善地面交通，打造“经通入沪”的空-地联运产品，便利的“空-地”联运产品为实现上海辅助机场奠定有力基础。
2)依托区位及机场集团发展优势，以系统性航线规划为基础，打造区域性枢纽机场。对于处于省份/区域中心，与区域（常为一个机场集团管辖范围）内其他机场绕航率较低的机场，可通过积极开通中转航班或“空中大巴”，打造成为区域性的支线枢纽机场。
以处于南疆的库尔勒机场为例，由于其位于南北疆重要的交通节点，2014年新疆机场集团将库尔勒机场定位为疆内次枢纽和南疆地区的航空运输中心。疆内次枢纽这一定位，清晰指明了库尔勒机场的未来发展方向：一方面需要积极开通对外的直飞航线，另一方面，加大对疆内特别是南疆区域的辐射。在此基础上，库尔勒机场与华夏航空积极合作，开通多条支线航班。截止2018年5月，共开通12个至库尔勒的支线航班，在此基础上，再通过与其他干线航空公司合作，以通程航班或中转的方式输送到疆外。
榆林机场则是另一种发展模式，榆林机场通过开通与西安咸阳机场高频的“空中大巴”，致力于打造成为陕甘宁蒙晋交界区域中心机场。具有来看，在2016年榆林机场全部航班中，榆林与西安的直达航班运量占比达到28%，停经西安航班运量占比达到44%，通过构建以西安咸阳机场的高频航班，榆林机场逐步发展成为陕北重要的区域性枢纽。
3）“客货并举”，积极吸引货物承运人，差异化定位，打造以货运为发展重点的机场。在以往“重客轻货”的思想下，各大机场纷纷将发展重心放在客运发展上，然而，对于部分机场而言，“客货并举”不失为一种可取的发展路径。
与旅客不同，货物在运输途中可被多次中转。因此，对于货运承运人而言，货运客户并不在意运输的过程，仅追随货运综合成本最优。也就是说，货运发展可不受当地需求约束，可主要依靠货物承运人的组货能力，即在一定条件下，货运枢纽机场是可“打造”成功的。在此发展规律下，支线机场有机会通过吸引揽货能力强的承运人，在此设立货运基地，从而达到增加货运量，成为货运枢纽机场。
以潍坊机场为例，2017年其客运吞吐量仅为59万人次，排名全国第114位，但其货运吞吐量达26万吨，排名全国第45位。而且，2017年GDP排名山东第四位。虽这与当地的产业基础有关，但更以其“特别货运机场”这一精准定位有关。近年来，潍坊机场积极联合顺丰速运、邮政货运、圆通申通等物流企业以及潍坊周边场站、港口，开发“航空货物联运”发展模式下，共建现代物流园区。在多方资源，特别是货物承运人的支持下，潍坊机场的货运也得以快速发展。
4）寻找通航发展机遇，两翼齐飞，发展成为通航共享机场。对于机场流量基数小，城市特征又不明显的支线机场，可积极探索与通航共同合作的发展方式，双轮驱动，共同促进机场的发展。
(二)启动“空-城”双引擎， 提升流量价值
传统观念下，机场常被视为城市交通运输体系中的一部分，仅有交通属性。然而，在流量经济的视角下，机场可被视为流量的入口，从而叠加上除交通属性上的“第二属性”。
具体来看，临空经济本质上是一种流量经济，机场可以视为是流量的导入口，围绕着机场导入的客流、货流及航空器流，通过构建相关会展、物流、先进制造业等产业，使流量得以停留，创造价值。而且随着这些产业的发展，将吸引新的流量聚集于空港经济区，进而反哺机场流量。
近年来，在我国郑州、西安等大型临空经济区的发展下，我国支线也掀起了发展临空经济的热潮。根据统计，我国支线机场，现有超过十家支线已建立及规划临空经济区。
然而，我国现有支线临空经济区的多面临定位不清、招商困难等问题。这主要是由于现有的支线临空经济区在产业选择上仍聚焦在传统的临空指向性产业，例如：通用航空、航空维修及高端科技制造等，与大型临空经济区不无区别的产业。但对于支线临空经济区而言，流量基数较小，城市产业基础较为薄弱，脱离当地实际情况，跟风的发展临空产业，会使得临空经济区难以发展。
若支线机场在发展临空经济前，能跳出所谓“临空产业”的限制，而以支线机场“空”中的流量特征及“城”市的产业特点，这两者为基点，系统科学的分析产业发展逻辑，这才是支线临空经济区发展的最佳路径。
就笔者参与规划的西双版纳临空经济区为例，在产业规划中，笔者及其团队跳出了传统临空经济区产业的限制，创新性的挑选出符合当地产业发展逻辑，并且可推动机场与城市紧密互动的“湄澜区域的跨境自驾游集散中心”及“辐射东南亚的民族文创产业”两大业态，致力于将版纳临空经济区打造湄澜区域大型国际性旅游及文创中心。虽然这两大产业不属于传统的临空指向性产业，但符合西双版纳机场流量的特征，更符合西双版纳城市的发展需求，因此有较强的可操性。
综上，支线机场将在较长的时间内面临发展缓慢这一问题，未来仅凭无序的补贴、盲目地加开航线是无法打破现有发展困局的，建议支线机场应深入挖掘机场的特征，通过精准的定位，无论是回归机场本质，寻找发展增量，还是为机场叠加“第二属性”，寻找提升流量价值的可能，可都为支线机场谋求出新的发展路径。
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