距离北京新机场80公里的顺义区李桥镇，呈扇形排列的3座已经封顶的主体建筑被绿色的钢板整齐包围着，正在进行着二次结构施工。在这里，每天有400多人紧张忙碌着。这就是最近北京新机场最远的空管配套工程——华北空管局新终端管制中心。
“三地四场”统一指挥
2019年北京新机场投入运行后，新终端管制中心将为首都机场、北京新机场、天津机场、石家庄机场起降航班提供中低空进近管制服务，此处也将成为京津冀地区民航空管保障的“大脑”。
“比如飞往四个机场的航班怎么飞，从新机场起飞的飞机如何上升至高度巡航高度，从四面八方飞往四个机场的飞机怎样排队准备降落……都是在这里完成的。”业内人士表示，该中心启用后，将实现京津冀空管运行的协同管理。
据预测，北京地区航空客运需求量2020年为1.4亿人次，2025年为1.7亿人次，2040年为2.35亿人次，如果再加上天津和河北的航班需求量，总量将更加庞大。旺盛的出行需求，需要大量的航班来满足，而航班量的增长势必需要更强的空管保障能力。
“通过设置首都、新机场进近管制区分别划设多个功能不同的管制扇区、新辟进出港点、新辟与之配套的航路航线等措施，以满足京津冀地区旺盛的航空用户需求。”华北空管局局长文学正介绍。
此外，华北空管局将加强统筹规划京津冀地区的空域，尽量争取兼顾各方。
“通俗来说，空域紧张就是不管地面修多少条跑道，但空中通道就那么几条，在空域有限的情况下，地面修再多跑道，飞机也飞不上去。”业内人士表示，首都机场现有3条跑道，连接着国内外200多条航线，却只有11个空中进出口，空域紧张成为了每个大型机场发展的“紧箍咒”。在此情况下，只能通过统筹管理，尽量兼顾“三地四场”的发展需求。
不为人知，需要更多协调
正因上述种种因素，新终端管制中心的建设和启用备受业内关注。但是与其他北京新机场工程相比，在业外，这个工程却没那么高的“知名度”，相应地协调起来也需要“更多解释”。
“我去各个单位跑手续，基本到了以后第一件事都是解释这个工程是北京新机场的配套工程，因为几乎所有人都不知道，在离新机场那么远的地方还有这么个工程。”华北空管局建设指挥部金达说。这个94年出生的北京小伙，刚大学毕业就参与到这个世纪工程的建设中。
金达说，虽然专业是土木工程，但是在学校里并没有学过“怎么办手续”。“现实给我好好上了一课。办理手续是一件特别繁琐的事情，有的时候同一个部门的不同人掌握的标准还不一样，上一次可以不代表这一次可以” 。
对于北京市大学生田径运动会男子乙组十项全能冠军的金达来说，奔波在工地、单位和各个部门之间，在体力上几乎难不倒他，但是会 “心累”。“有的时候遇到态度强硬的，觉得很郁闷” 。在一次次碰壁中，金达逐步成长，现在不仅能从容面对这样的情况，工作效率也越来越高，经他办理的各项证件已经有六七个了。
4个月省下2700万
自2017年7月18日开工以来，虽然由于雷电预警、暴雨预警、大雾预警、空气重度污染等停工81天，但新终端中心而言，不仅进度没落后还往前赶了一步，非常不容易。这样离不开新终端建设主要项目负责人咏松的前瞻性。
咏松是内蒙古空管分局工程师，参与过呼和浩特市白塔机场塔台、首都机场西塔台、北京区域管制中心建设，可是工程建设专家，为了北京新机场终端中心的建设，被借调到北京工作。
新终端工程有1500多张图纸，每一张咏松都仔细看过，而且还经常翻看。
“图纸就是任务书，工程建设就是把图搬到室外，如果连图纸都不熟悉，就是不了解任务，怎么做的好工作。”这个在工程建设领域有着30多年工作经验的老手，虽然不善言辞，但在工地，只要跟施工方说起工程，就会滔滔不绝，他认为应该尽可能把有可能遇到的问题都在前期完成了。
2016年8月，在新终端工程开工前，根据设计图纸，需要将工程地块大面积填方，约27万立方米，静置4个月后才能进行常规的基础施工。而4个月的工期对于北京新机场工程建设弥足珍贵。
咏松看完图纸后，觉得设计方案有些保守，经验丰富的他觉得方案还可以优化。于是，他找到北京新机场空管工程总指挥长董守杰说了自己的想法。董守杰当即同意寻找优化方案。
于是，咏松回到呼和浩特，把方案分别拿给不同的三家设计院的专家论证，专家都同意咏松的看法，认为方案确实可以修改，不会对工程造成影响。回到北京后，他又找了三个专家进行论证，结论与之前一致。
有了底气，咏松召集了设计单位和业内专家，召开方案论证会。与会多方最终达成一致，对方案进行了优化，四个月的工期找回来了，后期经过核算，咏松这一“提前”，还直接为工程省了2700万施工费用。
6月20日，新终端中心的主设备用房将提前交付使用。
明年6月，新终端中心将试运行。“四地三场”终端管制席位和军民航联合席位都将入驻。
一个新的“大脑”正在构建中，一个新的未来正在期待中。
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