5月20日是日本成田机场正式投入运营四十周年纪念日。这一天，机场在各个出入口向往来的乘客发放印有“40和成田”等字样的纪念品。当天，机场官网主页上的关键词也变成了“连接思念”。回首四十年，成田这一路走来并不易。
上世纪60年代，伴随着日本的高速经济增长，日本与世界的人员和商品贸易往来大幅增加，对国际航运的需求随之扩大。扩充跑道、提高机场吞吐能力等来自各界的呼声日益强烈。因此，当时作为日本最重要国际空港的羽田机场的扩建计划被提上日程。
但经专家的深入探讨后才发现，羽田机场的扩张与东京港的《港湾规划》以及美军的飞行管制区域都出现了冲突，即使能解决这些问题，以当时的技术条件，机场也仅能提升20%至30%的运力。因此日本政府决定在首都圈周围开辟一个新机场，暂定名称为“新东京国际机场”。起初选定千叶县的浦安町(现为浦安市)和富里村(现为富里市)等几个地点，综合种种因素，当时的佐藤荣作内阁最终于1966年7月4日通过阁议决定选址变更为，未出现在候选地点里的千叶县成田市三里塚，其中很重要的原因就是决策者认为该区域为二战后农民开垦的土地，征收起来会相对容易些。但他们恰恰没想到正是这个“如意算盘”成为了以后困扰不断的祸根。
由于政府当初把机场建设想得过于顺利，也没有向周边居民作事前说明，伴随着征地、建设而出现了安置、噪声污染等一系列问题，引起了当地居民的强烈不满，他们结成了“三里塚芝山联合空港反对同盟”来进行抗争活动。而当时正值社会民主运动蓬勃发展之际，新左翼人士和学生也加入到这场运动中来。他们通过法律手段、群众示威甚至暴力行动来抵制政府的新机场修建计划。
随着双方矛盾的激化，警察和居民的死伤事件时有发生。政府不得不加大投入警备力量保证机场建设。新机场终于在1978年5月20日正式投入运营。其后一段时间，政府依然高度紧张，担心破坏事件发生。
此后，随着隅谷三喜男等和平人士的调解，1995年时任日本首相的村山富市代表政府道歉，反对派居民态度开始缓和，事态朝着可控局面发展。在成田机场之后建设的关西国际机场和中部国际机场等大型机场，吸取了成田的教训，鲜有产生土地征收和噪声扰民等问题。同时，成田的经验也为后来其它国家新兴的机场建设提供了参考。
时至今日，沿着其建设初衷，成田机场已跃居为日本最大的国际航空港，投入运营以来已连续运送旅客超过10亿人次，与海内外超过130个城市有航班往来，并计划建设第三条跑道。
未来成田机场的发展也面临着“内忧外患”。首先是来自日本国内的竞争，成田机场距离东京市区较远，选择羽田机场则意味着到达东京市区能节省至少一个小时的时间。羽田机场在8年前大力推行国际化，前年，达美航空和全日空把部分成田的航线移至羽田。伴随东京奥运会的临近，政府新设部分飞行路线，拟增加羽田的起降班次。同时，随着地方经济的发展和外来访日游客的增多，地方机场也瓜分了不小的市场份额。为吸引航空公司开设航班，地方机场出台了诱人的优惠措施。
放眼亚洲，作为国际重要空港的成田似乎也并不轻松。从世界通航城市数量和旅客吞吐量来看，成田与中国香港国际机场、新加坡樟宜机场、韩国仁川机场等相比都不占“上风”。这些亚洲竞争对手们正在加速推进新的航站楼、跑道以及航线的建设，国际竞争呈现“白热化”。
已进入“不惑之年”的成田机场该如何面对国内外的种种挑战，维护自己作为日本“门户”的地位，是其接下来应该深入思考的课题。
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