4月26日，第六届云南航空旅游市场（大理）推介会顺利召开。在下午举行的“未来新型枢纽机场建设论坛”上，中国民航管理干部学院副教授李桂进就《从传统枢纽机场向新型枢纽机场转型》做主题发言。
“国际化”是民航强国的重要特征，李教授指出民航国际化完全靠原来点对点的模式是行不通的，需要通过机场网络、航线网络，特别是通过航空公司的枢纽网络，把国内市场、国际市场有效地衔接在一起。
中国民航对枢纽的认识大致经历了三个阶段——第一阶段：看吞吐量，不看中转量；第二阶段：看总吞吐量和国际吞吐量，不看中转量；第三阶段：看中转量在总吞吐量中的比重，看一个机场是不是枢纽，主要是看吞吐量当中的中转量。
亚洲地区几个著名的航空枢纽旅客中转比例都在18%以上，香港、新加坡、吉隆坡、东京羽田、曼谷素万那普中转旅客的量级都是在1000万以上。而北京首都国际机场虽然吞吐量居世界第二，中转比例却只有5%-6%。“所以从这个层面来说首都机场还不能称作国际航空枢纽，只能算一个吞吐量比较大的世界大机场。”
李教授认为，真正的航空枢纽必须具备六大关键要素：实力雄厚的网络型基地航空公司、高效的空管服务保障、得天独厚的空运区位、可接受的MCT、便捷的地面综合交通体系、强有力的政府政策支持。
他特别强调了支线航空在枢纽建设中的重要角色，“所有的中转，如果都靠干线非常来做的话，显然是不符合航空经济学的要求”。他认为，在中国航空枢纽发展的一个突出瓶颈和障碍，就是缺乏足够多的专注于支线运输的航空公司。而在美国，却有60多家支线航空公司，对全美225个城市提供航空服务，而且是独家服务。美国政府支持支线飞机独家飞行，为支线航空给予了巨大支持。以天西航空为例，仅天西航空一家航空公司就负责了阿拉斯加航空等四家网络航空公司的支线运行，推动了美国四大航的网络延伸。
李教授指出，传统枢纽机场向现代枢纽机场的转变，更重要的是思维方式转变——由追求吞吐量向提升中转量转变；由合作伙伴由多多益善向志同道合转变；由国内枢纽、门户枢纽向第六航权枢纽转变；由同一航空公司中转向同一航空联盟中转转变；由同一航空公司（联盟）中转向不同航空公司（联盟）中转转变；由民航内部中转向不同交通方式之间的中转转变。同时也要实现商业模式的转变，促进航空公司机场和OTA、民航与海关移民等政府部门、网络航空公司与支线航空公司的合作，重视基础设施的改造。
发言中，李教授还就“北京新机场”、“粤港澳大湾区”、“综合交通枢纽的核心之争：是机场还是高铁站？”、“繁忙机场资源饱和，一刻难求”、“网络航空公司及其联盟的枢纽定位”、“国内专业支线航空公司刚刚起步”等中国民航在枢纽机场建设中的六个热点问题抛砖引玉进行了剖析。