内城型机场（Inner-City Airport）指距城市中心15 km以内、持续使用至少50年以上且周边基本已成为城市建成区的机场。我国内城型机场普遍始建于20世纪20-30年代，在1990年代前后出现旧机场停用、新机场迁建的高峰期，其搬迁原因总结起来无外乎是机场受限和城市扩张内外两方面因素：从内部因素来看，主要是机场航空客货吞吐能力增长趋于饱和、机场扩建用地不足，周边地区建筑超高严重影响飞行安全；从外部因素来看，一方面机场因靠近市中心而约束了城市空间的拓展，另一方面机场周边人口密集、航空噪音扰民现象严重。机场搬迁不仅为周边地区解除了净空限制，也为机场地区城市更新和城市综合竞争力的全面提升带来了新的契机。
1 开发模式
1.1 开发模式分析
内城型机场区位条件优越、潜在土地价值高，适合大规模的用地开发项目和大型公共设施的规划建设。自改革开放以来我国先后进行了数十个内城型机场的开发项目，形成了若干各具特色的开发模式（表1）：
表1 开发模式及典型案例
在上述开发模式中，分别以商务地产和房地产开发为主的中央商务区(CBD)和住宅区两种模式，虽然可以为政府快速回笼资金并获得可观的近期土地收益，但推平重建的开发方式基本抹掉了机场印记，过度商业化的开发思路也割断了航空文脉。单一居住功能的住宅区模式缺乏大型公共配套设施的规划建设，使得该地区开发后城市环境单调乏味。机场地区的开发建设不能仅从经济利益的角度去衡量，更应看重能否对完善城市功能、提升城市定位，增强城市综合竞争力做出积极贡献。相形之下新城模式注重产城融合，公共配套设施相对齐全，不失为目前我国内城型机场地区开发模式中较为成熟的一种。中央活动区 (Central Activities Zone，简称 CAZ) 模式强调开发应充分考虑城市活动的多样性和复杂性，注重生活居住、金融商贸、现代服务业和文创产业等多业态适度混合。中央休闲区 (Central Recreation District，简称CRD) 模式则以公益性为主，其土地整备和政府公共基础设施建设投资大、回报率低，但公众利益得以最大程度的保护，这在国外发达地区广为使用，典型案例如挪威奥斯陆机场。
1.2 存在问题分析
通过对我国内城型机场开发诸多案例进行深入分析，发现目前此类地区的开发存在以下突出问题：（1）规划衔接不畅。由于机场地区普遍涉及周边多个县、区级行政区划，而各专项规划又是基于各自辖区范围编制，使得原本应当纳入通盘考虑、进行一体化开发的机场地区往往出现规划衔接不畅、相互割裂的情况。（2）开发动力不足。由于机场地区可开发面积大，难以进行一次性整体开发，需要多次分期开发，这导致开发周期长、资金投入巨大，目前而言可持续开发动力缺乏、长效开发动力机制欠缺。（3）开发难度大。机场地区现状用地多呈零碎分割状态，用地的功能性、结构性衰退问题突出；土地开发程度低，无序开发和土地非集约化利用现象明显；土地所有权和使用权分离，军方、地方及民航产权结构复杂、归属不清；开发过程牵涉到的各方利益错综交织。此外机场周边的临空产业也将因机场的关停和搬迁而遭受巨大冲击，亟待转型升级或调整外迁。这些因素综合作用导致整个机场地区形成巨大的土地价值洼地，也增大了开发难度。（4）公共配套设施建设成本大。由于机场与周边城市建成区市政基础设施相对脱节，造成城市功能组织和公共配套设施系统的碎片化，如周边市政道路为避让机场往往形成“绕行线”或“断头路”，致使整个地区道路系统无法成网，成为制约城市交通的瓶颈。机场地区市政基础设施需整体纳入城市市政设施系统之中加以规划建设，这将会产生巨大的城市基础设施建设成本。
2 开发策略
2.1 贯彻“城市双修”理念、遵循“海绵城市”思路
依据生态修复和城市修补的 “城市双修”理念， 推动机场地区的转型发展。结合原有围场河水系或引入周边水系构筑蓝道系统、规划建设以开敞公共空间为核心的绿道系统，双管齐下改善机场地区自然环境、修复自然生态，不仅解决了该地区存在着的环境脏乱差、雨污混排等问题，还可在此基础上打造具有本土特色的多元自然景观，进而营造机场地区宜居宜业的良好生态环境。针对机场地区周边空间秩序混乱、城市机理割裂、交通组织混乱、航空历史文化遗存损毁等问题，可通过城市修补一一解决，并达到优化城市风貌的目的；另外，机场地区由于场地平整、汇水面积大，在转化为城市建设用地之后防洪防汛压力巨大，故其开发建设应遵循海绵城市的理念，采取“渗、滞、蓄、净、用、排”等措施最大限度控制雨水径流、延缓雨水外排时间，以实现雨水的自然积存、自然渗透和自然净化，在促进机场地区雨水资源利用的同时，还可有效防止内涝并缓解城市热岛效应。
2.2 融入城市整体空间结构、优化提升城市功能形象
机场地区的整体规划应当从城市形态学的高度着眼、从融入城市整体框架着手，结合原有用地功能将地块合理划分、有序组合，以打造丰富多变的空间形态，使原来空旷的机场地区演变为城市自然生长的一部分。机场地区的功能定位应当从城市发展全局的角度来考虑，既要将之作为一个整体来开发，又应注意与周边既有城市肌理相融合、用地功能相衔接、产业结构相协调；充分发挥其空间开阔的优势，营造开敞公共空间，既能提供满足多种大型活动的公共绿地广场，也能集中规划建设艺术中心、图书馆、博物馆等大型公建项目，以优化城市功能、提升城市形象。
2.3 建设窄路密网街区、打造绿色交通体系
窄街道密路网的建设有利于形成“开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐”的街区，是近年来备受推崇的城市组织模式。打通绕行路和断头路、建设毛细血管式的窄街密路，不仅可织补城市道路系统也能优化机场地区路网结构。打造机场地区的绿色交通体系，一方面根据实际需要规划建设若干条轨道交通线路和公交班线，合理设置站点及换乘枢纽以扩大公交覆盖面；另一方面结合原有绿地水系打造人性化的慢行交通系统。
2.4 保护机场元素、延续航空文脉
内城型机场从建成投用到关停搬迁的全生命周期历程记录了近现代航空业的发展历史，也见证了城市空间的拓展历程，机场建筑遗存无论是对于航空业还是对城市史而言都弥足珍贵。候机楼、机库和指挥塔台等建筑普遍具有较高的建筑艺术价值、历史文物价值、工程技术价值和行业价值。秉承“重点保护、适度利用”的原则对待机场历史建筑遗存，以延续机场地区独特而珍贵的航空文脉。
3 典型案例研究--南京大校场机场
3.1 大校场机场概况
南京大校场机场是我国较有代表性的内城型机场，在我国近代军事航空史和民用航空史方面都具有里程碑式的意义，其演进历程代表了绝大多数同类机场从创建直至关闭的整个发展历程（图1）：
图1：大校场机场演进历程
大校场机场位于南京主城区东南部，北望紫金山、西接雨花台、东邻青龙山，其北部和西部是南京主城区，南部为东山副城。大校场地区开发范围北起秦淮河、运粮河，南至绕城公路，西达大明路，西南抵宁溧路，开发面积约为9.94km2，该地区现状以居住用地为主，兼有相当的商业、服务业、工业、教育及少量其他类型用地。
3.2 大校场地区开发模式和开发策略
3.2.1 规划理念及开发模式
大校场地区的规划开发应遵循存量规划的思路并贯彻“城市双修”理念，该地区也已明确要求规划建设成南京第二个海绵城市试验区，通过推进海绵城市建设实现可持续的城市发展。根据大校场地区的历史、现状、特点及相关规划指导文件，可将其发展定位为“具有航空特色的城市文化中心、宜居社区、创意街区”，其开发宜采用中央活动区（CAZ）模式，以航空历史文化为特色，居住、产业、商业、服务等多业态混合，用地多元化复合式布局，以提高土地使用绩效、增强城市发展活力。
3.2.2 空间结构规划策略
大校场地区与周边整体呈 “一核、三带、五板块”的空间结构（图2）：“一核”指大校场城市文化中心核心区，“三带”指旅游休闲观光带、历史文化游览带和综合产业发展带，“五板块”指南京南部新城规划中已明确界定了的土山机场、高铁枢纽经济区、雨花软件园、中华门-雨花台四大板块及教育科研板块。大校场机场周边旅游资源丰富、景点众多，西侧有夫子庙到菊花台景区的南北向旅游休闲观光带。历史文化游览带串起了中华门、大报恩寺、七桥瓮等南京有代表性的历史文化节点和机场建筑历史文化街区，这也是对明文化、秦淮文化、民国文化及航空文化等历史文脉的串接与传承。对于目前在南部新城规划中尚无明确定位的土山机场板块，可将其现有军用直升机场转型为通航机场，并将该地区打造成具有全国航空资源配置能力的航空服务业集聚区，发展飞机租赁、低空旅游、教育培训等多种通航相关产业，升级改造原有航空功能的同时配置多类型复合功能，土山机场板块便可与雨花软件园和高铁枢纽经济区两大板块形成集大数据和信息技术研发、高铁枢纽经济、航空服务产业的综合产业发展带，这必将极大地带动地区本身及周边快速且可持续的经济发展。
图2：大校场片区及周边地区空间结构分析
大校场片区呈“一心一轴双环”的空间结构（图3），“一心”指由机场建筑历史文化街区及周边广场绿地空间共同构成的机场历史文化核心区；“一轴”指位于跑道滑行道之间、以大型公共设施带为主体的中央开敞公共空间景观轴，规划建设中国第二历史档案馆新馆、现代艺术馆、美术馆、音乐厅、剧院、体院馆等大型公共设施，并打造大型户外艺术展区；“双环”指内部历史人文景观环和外部自然生态景观环，历史人文景观环由航空文化步行街、绿色生态林荫道和文体休闲慢行道（由滑行道改造）构成，其中绿色生态林荫道保留露天的飞机窝，结合海绵城市建设的自然生态景观环由响水河景观带、铁路生态绿带（由已废弃的铁路专用线改造）和秦淮河风光带组成。
图3：空间结构规划及用地功能分区示意
3.2.3 交通体系规划策略
大校场地区承担着主城区与东山副城之间快速化连接的功能，对构筑南部新城整体路网结构意义重大。该地区外围交通状况良好，内部多为低等级尽端式道路，过境交通由绕城高速、宁溧路、纬七路等快速路和大明路、苜蓿园大街等主干道解决，区内交通由内部主、次干道便捷地进出周边快速路，将原机场跑道改建成次干路（图4）。内部规划建设棋盘式高密度支路网，使整个大校场地区呈现“窄路密网小街区”的城市形态。大校场地区周边已有1、3、S1三条地铁线，规划有5、6、10号线贯穿该地区。对于地铁未覆盖的片区可布设大容量公交系统，并考虑开辟支线公交。此外，结合开敞公共空间和绿带水系打造舒适的慢行交通系统，形成公共交通与慢行交通有机结合的绿色交通体系。
图4：道路系统规划示意
3.2.4 机场元素保护与利用策略
大校场机场从创建到关闭历经86载风雨，遗留下包括德式风格的机库、兵营，宋美龄别墅，机场指挥室（复建）等诸多近代机场建筑（图5），在规划开发的过程中应充分挖掘其曾作为民国时期“中国最大航空基地之一”的历史价值，将之打造为我国近现代机场建筑保护与利用的典范。为此可考虑将建筑大师杨廷宝设计的候机楼改造为航空类博物馆或航空特色主题酒店，并以之为核心，结合机库、仓储、兵营等近代机场建筑的改造利用，打造机场建筑历史文化街区。
图5：大校场机场历史建筑分布示意
4 结语
回溯我国内城型机场的规划开发历程，虽然存在一些片面强调经济利益而欠缺长远考虑的案例，但也不乏致力于打造机场地区更具特色的城市名片、更宜人的自然生态景观、更好的人居环境品质、更合理的空间结构、更人性化的绿色交通体系和更有历史内涵的文化承载的优秀案例。这些优秀案例所体现出的内城型机场的开发模式和开发策略，在提升城市功能和优化产业布局的同时，也为高端产业、新兴业态提供了发展土壤，不仅统筹考虑了经济、社会和环境三重效益，也是对存量规划、“城市双修”和“海绵城市”理念的积极践行。
（本文发表于《城市》杂志2017年第11期）