10月31日，由茅台集团参与投资的遵义茅台机场正式通航。
此前的10月下旬，茅台机场已在天津、上海、北京等多地举行首站通航推介会；资本市场也借机“发来贺电”：贵州茅台（600519.SH）在上个星期加速飙涨，成为令人惊叹的“600元股”，市值超8000亿，今年以来涨幅近100%。
不过，直接投资机场建设的，并非上市公司贵州茅台，而是其母公司茅台集团。公开资料显示，“贵州仁怀茅台机场有限责任公司”由仁怀市人民政府持股30%，茅台集团持股70%。
尽管上述机场公司注册资金仅为13亿元，但整个机场项目总投资高达24.37亿元。10月30日，在接受21世纪经济报道记者采访时，遵义茅台机场有限公司总经理助理周振乾表示，茅台集团采取与市政府组建合资公司、共派管理人员的方法建设、运营茅台机场，是社会资本参与机场建设的范例。
近年来，我国一直鼓励社会资本参与民用机场建设。2016年10月，民航局印发《关于鼓励社会资本投资建设运营民用机场的意见》，至此，民用机场建设和运营市场全面放开。
那么，社会资本参与机场建设的情况如何？21世纪经济报道记者从财政部和发改委的PPP（Public-Private Partnership，即政府和社会资本合作）项目库入手，追踪地方社会资本投资机场的进展。
试水PPP模式
据21世纪经济报道记者统计，在发改委的项目库中，除去重复项目，第一批与第二批推介的机场PPP项目共计31个，包括机场迁建项目和航站楼建设项目，发布时间为2015年年中及年底，迄今约为两年。
从总投资金额来看，这些项目均在0.9亿元以上，最多的高达78亿；从政府参与方式来看，以特许经营和股权合作为主，少部分为财政补贴。
而根据“财政部政府和社会资本合作中心”的综合信息平台，目前已有52个在库的机场PPP项目，投资金额在0.5～203.17亿元之间，项目类别涵盖政府基础设施、旅游、市政工程、交通运输不等。
据记者初步统计，两份项目库中，重复的项目共有7个，也就是说，在库的机场PPP项目约有76个，项目主要集中在内蒙古、贵州、甘肃等交通欠发达地区。
不过，我国的机场PPP显然才刚刚起步，绝大部分项目处于识别阶段，推进到准备、采购阶段的较少。财政部公开的信息显示，目前为止，仅有3个项目确认已进入执行阶段，进入采购阶段的项目也只有3个——仅占总项目的一成。
进入执行阶段的3个项目分别是：安康机场迁建项目、布尔津县通用机场建设项目和陕西省商洛市丹凤县通用机场改扩建项目。
可以看出，通用机场建设在PPP应用中相对较多，而公共运输机场整体工程建设则相对较少。发改委的机场PPP项目同样呈现了这一特点。记者联系了多处项目对接人，各方的反馈显示，机场PPP项目在实际中推行较难，最多应用在通用机场领域，而公共运输机场仍主要以财政投资、银行贷款为主。
尽管我国的机场扩建工程中不乏采用PPP模式的先例，例如南京禄口机场的二期扩建项目；但业内人士指出，总体而言，更多的还是将民用机场的一个组成部分，如货站物流、航油、停机楼等项目以特许经营或股权合资的形式交由社会资本运营。
“本来有几个意向方的，但当时机场建设还没有立项，所以没谈成；后来财政出钱了，现在也就基本不谈了。”江苏省某市机场办综合处负责人对记者说道。
事实上，由于多数地区财政能力有限，相关部门推动机场基建向社会资本开放已有多时。
2005年，民航局就曾出台《国内投资民用航空业规定》，鼓励民用运输机场投资主体多元化，指出非国有投资主体可以参股；同年，由内蒙古西蒙集团及神东公司负责修建的鄂尔多斯机场，成为内地第一家由民营企业投资建设的民航机场。
PPP模式兴起后，发改委也将“民用运输机场、通用机场及配套基础设施建设等项目”列入传统基础设施领域推广PPP模式的“重点项目”；2016年，民航局又彻底放开了民用机场的市场准入，为社会资本进入机场建设、运营解决了“后顾之忧”。
不过，政策的频繁示好并未产生立竿见影的效果。近两年来，社会资本投资民用机场的案例仍屈指可数。除了此次茅台集团投资的遵义茅台机场，比较著名的就是顺丰控股（002352.SZ）在湖北鄂州建设的枢纽机场。
“附加值”成突破口
从经济效益角度而言，投资金额巨大、盈利困难、回收周期长都是阻碍社会资金进入机场建设的原因。
中国民航大学教授李晓津对记者表示，投资机场本身很难赚钱，一般而言，一个机场年旅客吞吐量达到500万人次以上现金流才为正，1000万人次才会有利润。
该数据有一定的参考意义。实际上，由于机场盈利困难，民航局每年都会给予中小机场补贴。根据官方释义，“中小机场”即是年旅客吞吐量500万人次以下的机场。
数据显示，民航局专门补贴的中小机场数量逐年增加，今年的预算数达164个，占总体颁证机场数量的75.23%；此外，补贴平均值也逐年上涨，由2013年的391.22万元升至2017年的871.35万元。
整体而言，社会资本进入机场建设领域存在一个“悖论”。罗兰贝格企业管理（上海）有限公司执行总监于占福表示，有商业前景的大机场，不需要社会资本参加；小机场有资金需求，但又面临盈利的巨大挑战。
那么，地方政府靠什么来吸引社会资本加入机场建设呢？从茅台集团的投资中不难看出，赋予高附加值是个关键因素。
按照遵义茅台机场的发展规划，到2020年将实现机场旅客吞吐量35万人次，2045年将实现旅客吞吐量150万人次。即使在乐观估计的情况下，茅台机场也是个难以“赚钱”的小机场。
但是，机场定位于“为茅台架起一座直通桥梁”，在推介会现场，仁怀市市政府方面也重点介绍了仁怀酒都旅游景点及旅游项目，重点景点包括：茅台酒厂包装车间、茅酒之源、中国酒文化城等。
顺丰货运机场也将为顺丰的物流业务形成有力支撑。分析指出，国际上的快递领军企业大都拥有一个全球或是全国性的货运枢纽，以提高货物周转率和飞机使用率。李晓津称，货运机场或许不会给顺丰直接增加利润，但是无疑能让它的货运航线网络更加完善。
“附加值”不仅仅是对原有业务的“锦上添花”，也可以是企业新的盈利点。湖北机场集团有限公司财务部经理朱荣生曾撰文建议，在优化机场产业链的同时，应加强“机场+土地”融资模式的探索与实践。
以上述安康机场迁建项目为例，其引入的社会资本为“陕西建工有限公司”牵头的联合体，合作期限为14年（含建设期4年）。根据合作协议，联合体与安康市机场办共同组建项目公司，负责项目融资、建设，联合体和市机场办分别投入4亿元、1亿元。
按照承诺，至2021年12月底，联合体获得的回报率为年8%，同时还将享有老机场土地的开发收益。