近几年，中国正掀起一轮机场建设的热潮。
根据中国民用航空局、国家发展和改革委员会和交通运输部2017年2月联合发布的《中国民用航空发展第十三个五年规划》，十三五期间，我国将新建以及续建74个机场，建成机场超过50个，到2020年，我国民用运输机场数量将由2015年的207个发展到260个以上。
不仅是内地，香港国际机场在面临双跑道系统接近饱和、亚洲临近机场扩建的双重压力下，也开始了大规模的基建。
2016年，香港国际机场对外发布了两个项目规划，包括第三跑道系统的扩建和SKYCITY航天城商业项目建设。
香港机场管理局行政总裁林天福在接受21世纪经济报道记者专访时表示，未来机场与航天城的发展可以形成互动。一方面，航运业务为航天城带来了客流；另一方面，如果航天城能够成为旅游目的地，也可以增加机场航运业务的收入。
创新盈利模式
站在香港国际机场行政楼楼顶，可以看到在不远处的跑道上，平均约50秒就有一架飞机降落，航运繁忙。
而同样繁忙的还有基建工程。2016年4月29日，香港特区政府宣布正式批准在香港国际机场北面水域约1640公顷的前滨及海床范围内，进行填海工程，用于建设香港国际机场第三跑道，并于2016年8月1日正式启动。
记者看到，在跑道旁边的海面上，数艘填海工程船只正在进行工作，而机场岛北面、机场客运大楼的背后也有一块土地正在打地基。
这块占地约25公顷的土地将被用于航天城项目建设，项目将包括零售、餐饮、大型室内娱乐设施，以及办公大楼和酒店。
在物流、航天餐饮、油库、维修、货运站等与航空配套的上游产业逐步发展成熟后，香港国际机场希望开拓下游产业。
2016年10月，香港国际机场管理局公布了该项目的发展计划，并开始第一期发展招商。与传统的卖地给开发商或散租给商户的运营模式不同，香港国际机场作为香港特区政府的全资公司，在此次航天城项目的招商中选择了分租模式。
香港国际机场通过把土地以50年的期限租让给唯一一家发展商，由发展商对航天城中的各种子项目进行具体的招商和运营，最后，香港国际机场方面按一定比例获取发展商的盈利作为分成。
具体来看，50年的租期总共被分为了四个阶段。
首先，0 至第4.5 年为建筑期，如未运作，不须缴交保证租金；4.5年后，发展商将以收入为基数按统一比例缴交分成。
在建设期后的45.5年又被分为三个阶段。第4.5 至第7 年、第8 至第25年和第26 至第50年期间，每个阶段的分成交缴比例将会不同，呈递增的状态。且考虑到运营可能存在的风险，香港国际机场管理局将收取分成和保证租金中金额较高的一项。
所以，在投标中，发展商只需要报一个价位，就是每年的保证租金。
“机场主要的投入就是土地的投入，在香港，土地最值钱。我们没有要求发展商在投标时一次性给付一笔巨大的地价，这是在发展上一个很重要的保障。有点类似内地的PPP模式，因为我们没有把地卖断。”林天福说。
林天福指出，土地使用不是无偿的，土地的价值会反映在未来长期的分成。“早期分成会比较低，因为我们希望能够和发展商共同承担发展中可能面对的风险。所以希望使发展商更愿意看长远一些，不允许发展商再分租土地。”
“我们希望大家做自己擅长的事情”，林天福说，这种模式既让中标的企业有发展空间，市场化运作。同时也让香港机场管理局有足够的控制，中间的平衡很重要。
林天福强调，香港国际机场管理局的本业是机场建设，机场运营好之后，配套的业务才能发展起来。“这个项目内部已经谈了很多年，但还是等到第三跑道先启动了，再正式推出航天城。如果先启动航天城，可能会有不务正业的感觉。”
目前，航天城第一期规划中的酒店板块已在2017年第一季度被富豪酒店集团竞得。零售、餐饮和娱乐项目已于今年4月初开始接收发展商提交的意向书，将于今年第三季度正式开始招标。
从城市机场到机场城市
实际上，机场规划和城市的发展密不可分。香港机场曾经历过一次搬迁。
1925年建成的香港启德机场地处市中心，但因为庞大的运量与噪音问题不堪重负，香港特区政府不得不在1998年把机场搬迁到较远的赤鱲角。
“过去为了方便，机场建在市中心，旅客多了之后，政府把机场搬到远离人群的地方。但因机场本身的集散效应，又把人群吸引到机场周边。这种循环是很有趣的，机场城市的发展是历史的必然。”林天福说。
香港国际机场官方数据显示，2016年，香港国际机场接待的本地和国际旅客超过7000万人次，货运量超过450万吨。待香港国际机场三跑道系统全面运作后，预计到2030 年，机场每年将可处理超过1亿人次的客运量。
“最难的并不是找店铺，而是把人流吸引过来，有人流则商机无限。”林天福说。
一个最好的证明就是，机场航站楼中的零售业务已经成为机场的主要收入来源之一，根据香港国际机场发布的2016财年（2016年4月-2017年4月）中期报告，特许经营权、零售许可证和广告收入、其他终端商业收入三项非航运业务的收入总和占到了该报告期收入的64.1%。
看到这种机会的显然不止香港国际机场一家，综合体正在成为机场标配。
2013年，海南美兰国际机场就规划兴建站前综合体，预计所需投资金额约为19.04亿元，包含星级酒店、免税商场、精品百货公司、餐厅及影城等。
2014年，深圳机场原A、B航站楼楼体及停车场对外招租，项目定位为“城市特色商业综合体”。
2015年，上海虹桥天地开业，成为与虹桥交通枢纽直接相连的综合商业体，项目定位集办公、购物、餐饮、休闲、娱乐、演艺为一体，旅客可在虹桥天地购物中心内直接值机并办理行李托运。
而国外则有新加坡樟宜机场综合体、苏黎世机场环状综合体等类似项目。
但广东省旅游发展研究中心副总规划师周志红告诉记者，这种机场旁的综合体虽然聚集了人流、物流和信息流，但常住人口比较少，可能成为城市新的经济中心之一，但是成为文化集聚的中心比较难的。
在采访过程中，林天福多次提到，与一些其他机场商业项目不同，航天城希望做的不只是机场旅客的“流水生意”，更希望成为旅游目的地。
“2005年香港迪士尼乐园建成至今香港再无新的大型旅游项目。将来航天城有望与香港其他旅游景点联动，共同带动香港的餐饮业、旅游业和零售业等，成为香港基建的一部分。”林天福说。
航天城的野心是，借力未来港珠澳大桥的全线贯通和粤港澳大湾区概念下的交通规划继续完善，辐射港珠澳1小时都市圈和更大范围的两小时珠江三角洲都市圈。