当你在机场等航班的时候，你能看到窗外的喧嚣，降落、起飞、从停机坪滑进滑出。这些都是由塔台控制的。
在飞机从停机位推出前，飞行员与塔台管制员联系，沟通关于飞行计划的信息以及滑行指示。当飞行员听到“可以起飞”，飞机引擎功率开足，你会感到强烈的推背感，随着窗外的景物逐渐变小，然后会怎样呢？
飞行员有飞行计划、有飞行的固定航路，但是天空虽广阔，并不是任鸟飞，如何协调这些关系，便是空管所需要处理的工作。在外行人眼中空管是每天在塔台工作的人，却不知道有一群人每天“不见天日”，为了旅客的安全而忙碌着。图为一架飞机从首都机场起飞。
空管分为塔台、进近、区管三个部分，公众最熟悉的可能就是塔台了。塔台负责区域是从地面到600米的高空。600米到6000米是由进近负责，超过6000米后就是区域管制负责。随着春节的临近，首都机场进出港旅客明显增多，高峰时段每天至少有超过1800余架次的飞机起降，最忙碌的时候每45秒就起落一架飞机。图为一架飞机准备降落，塔台管制员观察飞机状态。
“相对其他管制，虽然塔台管制的空域最小，但是包括出发航班的上客登机、推出开车、滑行等待、上跑道起飞、离场爬升直至加入航路等重要环节。”塔台管制员说。不仅如此，所有进场航班的接收、进近飞行、落地后滑行路线、停靠方式位置，也都是在塔台的精确指挥下完成的。99米高的首都机场西塔台，天气好的时候几十公里外的国贸“中国尊”都看得一清二楚。塔台管制员坐的椅子有一米多高，透过大玻璃，3座航站楼、3条跑道尽收眼底。工作时不仅要盯着窗外的飞机查看飞行姿态，还要对着显示屏上的位置。起降高峰时，塔台管制员更是使出浑身解数，将航班起降效率达到最高，尽力让乘客安全准时到家与家人团聚。
飞机顺利起飞后就是进近的管制范围，华北空管局进近管制室里近10组管制员正在忙碌着，和平是今天的带班主任管制员，除了正常的管制任务外还需要统筹其他管制员的工作。和平面前的电脑上显示着密密麻麻的数字，每一组数字代表一架飞机。和平需要一边紧盯屏幕，一边不间断发出指令，耳朵还要留意机组的答复。
飞机进近的状态是非常重要的，因为这个状态时的飞机一般处于爬升增速，降落前的汇聚等。这个时候管制员无法通过肉眼观察飞机状态，只能通过雷达进行观察和发布指令。非节假日期间首都机场起降的航班达1700架次左右，春运期间这个数字会更高，所以飞机离场、进场和五边等待都是不同的席位进行负责。图为进近管制员正在进行向飞机发布指令。
每名管制员工作满两小时就要进行强制休息。同时为避免分心而导致工作疏忽，管制员进入席位工作前须将手机放到收集盒中。
图为进近管制中心。
爬升超过6000米高空后飞机准备进入航道，管制权也从进近管制室移交区域管制。对于航路流量控制导致延误起飞，天上那么大为什么会出现流量控制？空管给出的答案是：空中飞行“道路”宽约20公里，飞机一般沿航路中线飞行，每当前方出现特殊情况如雷雨云需要进行偏航避让时，都需要与区调进行沟通，如果超出这个20公里道路时区调需要与其他扇区的管制进行协调。出于经济、飞机性能、乘客舒适性等诸多因素考虑，在飞行过程中，一般高度层在9000米至1万米间，因此这个层面的飞机最多，空管指挥也最繁忙。图为区域管制中心管制大厅。
区域管制中心负责人说：“随着我国民航业的飞速发展，空中的飞机越来越多，但飞行员、机务、空管等相关人员的培养和培训的速度，却远远赶不上民航飞机增长的速度。不仅专业人员欠缺，空域更是几近饱和。目前，我国的空域只有20%左右可以由民航飞行，航班量持续增加的同时，有限的天空也越来越拥挤，航班延误的现象也随之越发严重，每当不是因为天气原因导致的延误发生时，乘客就认为是我们空管在协调上出现了问题，其实飞机延误跟天气、航路上飞机的数量还有其他一些因素有关，我可以很负责任地说我们每个人都希望旅客可以准点起飞和到达，也会为了准点率而努力，同时也希望乘客能多一些理解。” 图为区域管制员正在工作。
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