前言
按照上海市编制的2016-2040城市发展规划，到2040年上海机场（指浦东机场和虹桥机场，下同）将建成年客运吞吐量将达到1.6-1.8亿人次左右，乘客中转率20%以上，货运吞吐量达到1000万吨左右的国际枢纽机场，实现浦东机场吞吐量世界排名第一。然而，要实现上述战略目标，其途径是将浦东机场建成航空枢纽，而航空枢纽的核心是中转体系的建立。伴随航空枢纽中转体系的建立，必将导致浦东机场航空运输量的大幅度增长，空域资源或将成为浦东机场国际枢纽建设的主要障碍。
一、建设浦东机场世界级航空枢纽契机
（1）上海市航运中心建设已经上升为国家战略
2016年3月国家在“十三五”规划第一次明确地提出到2020年上海要基本建成国际经济、金融、贸易、航运中心和“长三角世界级城市群”。建设北京、上海、广州等国际性综合交通枢纽。因此，上海要成为一个具有竞争力和影响力的世界级城市，一个世界级的航空枢纽是必不可少的。
（2）上海机场航空枢纽建设已纳入上海国际航运中心建设
2016年6月上海市政府通过了《上海市推进国际航运中心建设条例》。条例明确建设上海国际航运中心的国家战略，构建以上海为核心、立足全国、辐射全球的枢纽航线网络。优化调整本市空域结构，提升枢纽空域容量，合理分配航权和新增航班时刻资源，提升航线网络的通达性、衔接性和枢纽航班密度。
这些为浦东机场建设世界级双枢纽机场提供了契机。
二、国际大型枢纽机场的几个特征
1、枢纽机场的中转比例
枢纽机场的本质就是“中转”，离开中转无从谈论枢纽。而衡量一个机场是否为国际枢纽机场的两个重要标志：一是中转比例（国际惯例是要求30%以上），二是MCT（最短中转衔接时间）。
表一：主要枢纽航空公司中转产品比较
从表一可以看出国际上主要枢纽机场航空公司直飞的最高也就是47%，最低的是美国航空公司，仅仅只有20%，而一次转机的比例几乎都在50%以上，二次转机一次是普遍现象。
表二：2015年主要机场机场客运货运中转比例
数据来源：（1）李德芬，空港综合交通枢纽客流需求预测研究，城市交通 2014年3期；（2）仁川机场官网；（3）互联网；（4）《中国民航报》 2016-07-04；（5）《2014年企业社会责任》上海机场集团官网；（6）樟宜机场如何成就全球最佳机场？（上篇）2015-12-10 民航资源网；（7）（注：2005年）
2010年以来浦东机场客运量以年均6.5%的速度增长，浦东机场中转的乘客的比例长期保持在5%-6%之间。到2015年，浦东机场的中转比例为9.7%，（其中，国际乘客中转比例仅为2.2%）没有达规划中的15%-20%，与周边其他机场相比仍然有较大的差距。显然，浦东机场无论是中转比例，还是国际中转比例，都低于周边机场，浦东机场的中转比例还需要大幅度提升。
航空货运中转比例也是如此，香港机场的国际货物中转比率达50%以上，仁川机场国际货物中转率为39.8%，新加坡樟宜机场国际货物中转量为33%，而浦东机场货物中转比例不到5%。
2、MCT
表三：国际主要枢纽机场MCT参考表
OAG：MCT在指在某个机场转机的前后两个航班的最短航班衔接时间
浦东机场客运中转时间是最长的，大大限制了可以衔接的航班数量。大幅度降低浦东机场的MCT，则可以大幅度增加可以衔接的航班数量。
目前，东方航空浦东机场－虹桥机场中转的时间在240分钟以上，主要是两场相距较远，浦东机场和虹桥机场通过陆侧进行中转，则MCT时间难以准确地测算，因此，通过空侧联络道（详见中国民用航空2016.8），一是大大增加可以衔接航班数量，二是可以测算上海两机场之间中转的MCT。
3、大型枢纽机场所在城市人均年出行率10%以上
表四：2015年主要机场城市年人均出行次数
枢纽机场的一个显著特征就是人均年出行都在10%。上海周边的机场，如仁川机场，香港机场，樟宜机场高人均年出行次数也充分说明它们已经是亚太地区国际航空枢纽机场，亚太地区国际航空枢纽中转格局已基本形成。
浦东机场经过十几年的发展，但中转比例依然不高，中转量增加缓慢。笔者认为主要是我国经济发展起步较晚，周边国家经济发展速度快于国内，造成国内航空运输发展落后于亚太航空业的发展，未能与世界航空运输发展同步。
4、大型枢机场由几家航空公司主导
表五：2015大型枢纽机场航空公司市场份额
注1：客运：东航上航已经合并，但仍然分开统计；货运：中货航：东航占70%股份，中远占30%股份
从上表可以看出：大型枢纽机场另一个特征就是一、二家航空公司占据50%以上的市场份额，特别是亚特兰大机场客运市场份额高度集中，仅达美航空一家市场份额就达到了74.4%，而孟菲斯货运市场份额集中度更是达到了惊人的99.04%。其他的机场香港、仁川、樟宜等虽然没有像美国那样的集中度，但基本上3家航空公司的市场份额就达到了50%以上。这说明只有较高的集中度，中转运输才有成为可能，而且集中度越高，中转规模越大。
浦东机场客运集中度低是不争的事实。2015年浦东机场基地航空公司东航、南航、上航、吉祥、国航、春秋十家合计只有66.4%市场份额，最大的基地航空东航、上航其市场份额仅有26%左右，其他零零散散有十几家航空公司，其市场占有率都在3%以下。
浦东机场货运航空公司集中度同样低。2015年货运量最大的中货航、国航货两家运量市场占有率只有34.65%，其他十几家航空公司最大的航空公司其货运市场占有率都是6%以下。
从这里看出，如果没有一、二个合计市场份额占据50%以上的航空公司支撑，由十几个多而散、弱而小的航空公司运营的机场是无法有效组织中转运输的。
5、大型枢纽机场，一个城市，一个机场
表六：2015年主要机场国际客运、货运统计
数据来源：官方网站
（1）亚特兰大市只有一个机场，孟菲斯市也只有一个机场
大型国际级枢纽机场所在城市都有一个特点，就是一个城市就只有一个机场。如：亚特兰大只有一个机场，孟菲斯也只有一个机场，新加坡、仁川只有一个机场，香港也只有一个机场（香港新机场建成后，关闭了启德机场）。
2015年亚特兰大机场客运吞吐量达到创纪录1.01亿人次，继续稳坐世界第一，但国际航线吞吐量却只有1123.3万人次，国际航线只占全部乘客的11.08%，亚特兰大89.82%是国内航线。亚特兰大为美国南部最大的都市，许多乘客会选择搭乘国内线的班机到此（这样的乘客占所有乘客数目的比重高达57%），然后转乘其他飞机到邻近的城市，使亚特兰大机场成为一个以中转为导向的机场，因此客流量极大。亚特兰大机场2015年航空货运吞吐量也仅有62.6万吨，因此，亚特兰大主要是个以国内客运为主的枢纽机场。
2015年孟菲斯的客运吞吐量为375.8万人次，都不及国内二、三线城市的客运吞吐量，而货运吞吐量却高达429万吨，居世界第二，仅次于世界第一的机场香港机场。另外，孟菲斯国际货比率只有5.55%，国内货物比率高达94.45%，这从另一个侧面说明孟菲斯机场很少是国际直达货，也即孟菲斯机场大部分货物通过国内其他机场中转而来。同样，从某种意义上说孟菲斯机场基本上是一个国内货运枢纽机场。
因此，浦东机场枢纽中转体系建设应不拘泥于航线类型，应选择建立适合浦东机场实际情况的中转运作体系。
（2）洛杉矶市有四个机场
洛杉矶机场为什么没有成为美国最大的枢纽机场呢？首先，洛杉矶国际机场并不是洛杉矶地区唯一的机场。在55英里范围内，还有另外4座机场，而且每座机场都不止一家航空公司提供航班服务；其次，洛杉矶是著名的旅游和商务目的地，大多数枢纽机场都是中转服务为主，只有大约1/3的乘客以这些枢纽为起始地和目的地。而在洛杉矶情况恰恰相反。洛杉矶国际机场的状况与纽约和华盛顿这些大型城市情况类似，后者也并没有发展成为地区性的枢纽机场。（为什么洛杉矶机场没有真正的霸主？ 民航资源网 2016.2.）
三、制约浦东机场双枢纽机场建设的因素
建设浦东机场为双枢纽机场，不能按照美国的发展模式来建设枢纽机场。因为浦东机场所面临的问题、运营情况和美国大型枢纽机场不完全相同，需探索适合浦东机场双枢纽建设新枢纽中转模式。
1、空域资源
空域资源是制约大型枢纽机场发展的重要因素之一，对于一个大型机场来说的空域资源总是有限的。
图1：欧洲区域航班分布图
图2：北美区域航班分布图
图3：中国东部航班分布图
图4：中国航空管制图
注：黑色粗线为主航路，红色区域则为“管制区”或“禁飞区”
中国东部沿海是人口密度最高、经济最发达的地区，同时又是最容易遭受外来空中打击的地区，这些潜在的威胁迫使国家不得不加强对东部地区的空中管制，而浦东机场恰好处于管制最严密的区域，因此，要腾出更多的空域用于民用，似乎没有多大的回旋余地。
如何充分利用现有的空域，提高现有空域的利用率是浦东机场面临的一个亟待解决的问题，这个问题直接关系的到上海机场战略目标的实现和浦东机场世界级双枢纽机场的建设。
2、一市二场的格局不利于枢纽中转
纵观世界主要的亚特兰大机场、孟菲斯机场、香港机场、新加坡樟宜机场等国际大型枢纽机场，无论是客运还是货运都是在一个机场运作，香港机场则在新机场建成投入运营后，关闭了启德机场。而一个城市有几个机场同时运营的，都没有成为枢纽机场，洛杉矶机场就是一个典型代表。
一市两场的格局非常不利枢纽运作。因为，第一，大大增加了机场、航空公司的运营成本；第二，不利于跨航空公司客运、货运的中转，特别是客运的联程中转，及货运的短驳运输。在浦东机场中转尚可，浦东机场乘客如果要去虹桥机场中转则要求至少预留4个小时以上，由此造成可以衔接的航班大大减少（浦东机场到虹桥机场货运几乎没有）；第三，增加了空中交通管理的复杂性和难度；第四，极大地降低了乘客的旅行体验。
因此，待将来浦东机场第五、第六跑道建成后，可以考虑将虹桥机场的客运航班逐渐转移到浦东机场，直至取消虹桥机场的商业航班，以加速浦东机场世界级双枢纽的形成（注：虹桥机场不起降货运航班）。届时，将虹桥机场作为城市航站楼、作为浦东机场的备降机场、公务机、专机和通用航空机场使用。乘客可以在虹桥机场的办完所有登机手续后，乘高速大巴经两场空侧联络道到浦东机场候机。同样，浦东机场的下机的乘客也可以选择从虹桥机场离港。
3、二、三线城市纷纷开辟洲际航线
表七：2016年上半年计划新增部分国际航线（潜在影响浦东机场国际－国内中转的部分航线）
资料来源：中国民用航空局官网
表八：2012-2015浦东机场国际航空吞吐量
资料来源：中国民用航空局官网
从上表可以看出，浦东机场的国际的客运和货运与占全国的比率正在逐年下降，这些和国内二三线城市不断开辟洲际航线不无关系。
一旦这种格局形成，届时浦东机场即不能成为国际－国际中转枢纽（因为亚太地区国际－国际中转枢纽基本形成），又不能成为国内－国内中转枢纽（因为地理位置不适合建设国内－国内中转枢纽），而国际－国内、国内－国际中转枢纽建设又被二、三线城市纷纷开通的洲际航线瓦解。
四、建设浦东机场枢纽中转体系举措
对于一个即受到空域资源限制，又没有一个可以依赖的、大而强的基地航空公司支撑浦东机场来说，浦东机场能否建成为世界级双枢纽机场呢？答案是肯定的，香港机场就是典型。但浦东机场先解决两个问题，一是空域资源限制问题，二浦东机场的中转运输模式问题。
1、缓解空域资源紧张
解决空域限制的方法：
（1）在上海周边建设第三机场，以解决上海两机场的跑道容量逐渐饱和的问题，但在上海周边建设新机场并不能解决空域紧张的问题，而且，多机场建设也不符合实现浦东机场战略目标的实现。
（2）在浦东机场的第五、六跑道探索利用低空空域用于浦东机场的航空运输，缓解浦东机场空域资源紧张问题。因浦东机场第五、六跑道濒临东海，航班低空飞行噪音不会对居民生活产生干扰，但是否可行有待从理论和实际等多方面进行论证。
（3）积极与民航局和军方协调，争取获得更多的航班协调时刻和空域使用范围，但这种协调难度较大，而扩大浦东机场空域使用范围则难度更大。
（4）近阶段比较可行的方案是在不增加航线、航班的前提下，通过使用宽体客机，既可以大幅度增加运量，又不用增加航班起降架次，降低高峰小时容量，缓解空域紧张问题。
2、设立中转航空公司，提高效率，降低航班密度
显然，在浦东机场建设一个世界级航空双枢纽机场不能按照美国航空枢纽发展模式来建设，需要另辟蹊径，充分发挥浦东机场国际航线多，虹桥机场国内航线多的优势，抓住国内出境游迅猛增长、跨境电商快速发展的契机，建设符合浦东机场实际情况的枢纽中转运输模式。
（1）设立联合航空公司
由于浦东机场运营的航空公司多而散、小而弱，无法有效地组织中转运输，这也是浦东机场中转比例难有起色的一个重要因素。因此，在浦东机场有必要设立一家中性航空公司（暂定联合航空，下同），专门从事上海机场始发的国际、国内干线、热点航线的中转航空服务，重点发展国际－国内互转的中转运输服务，不断提升浦东机场的客货中转比例。
（2）航班代码（包座）共享
设立联合航空公司的目的并非是要参与热门航线、黄金时刻的航班的竞争，而是通过在干线航线上采用大容量宽体客机和货运包机来执飞航班，增加热门航线、黄金时刻航班市场供应量，其目的是，从而缓解空域紧张，降低机场资源利用率，减少飞机起降架次，缓解跑道高峰小时容量，提升机场运营品质。使航空公司从热门航线、航班竞争，转为共享包座的竞争，让航空公司将主要精力放在支线航空开拓方面，及提升相应的服务品质上面。同时，也让新成立的航空公司也有机会通过包座共享，为乘客提供国际、国内热门航线航班服务。
图5：周边主要机场离港平均座位数
从上图可以看到，仁川机场的客机的离港平均座位数接近240，而香港机场的离港平均座位数接近280，而浦东、虹桥机场的离港平均座位数不到180。
3、两场中转
（1）客运中转
对于上海机场直达的所有国际、国内机场，应可以实现任意两个直达机场之间的互转。同时，中转也不不能只依赖东航来实现，加快联程中转服务，彻底打通国际－国际，国际－国内，国内－国内互转通道，使上海机场提供的航空运输服务城市大幅度增加。
目前，两场的中转服务较少，中转时间也较长，通过设置两场中转区，简化中转流程，大幅度降低MCT。因此，通过浦东机场与虹桥机场之间的空侧专用联络道进行两场中转（空运商务，2016.6），可以大幅度降低了浦东机场－虹桥机场中转的MCT，使两场可以衔接的航班数量大幅度增加。
图6：上海机场客运两场中转流程示意图
注：目前，仅浦东机场对持有联程客票、24小时内转乘同一口岸其他国际航班，且不离开口岸限定区域的过境乘客，免办边检手续。可以将此政策推广到两场国际－国际互转。
而目前两场中转只能通过陆侧进行中转，乘客下机后，提请行李，然后乘交通工具达到浦东或者虹桥机场进行中转，像普通登机一样，要重新安检，国际乘客还要重新通过海关、边检。
如果通过两场空侧联络道，两场中转的乘客不用再出机场就可以直接进行中转，而不用重新安检。
将来，乘客甚至可以在虹桥机场值机，然后乘登机车到浦东机场直接登机（注：登机车，一种特种车辆，带登机桥的车辆，额定载客150-200人，电力驱动），同样，乘客也可以在浦东机场值机，然后乘登机车在虹桥机场直接登机。备降到虹桥机场的航班，乘客如果愿意可以重新回到浦东机场达到层，大大方便旅客乘机体验。
（2）货运中转
联合航空的货运中转体系与客运中转体系不同，联合航空的另一个核心业务是航空货物的转运。
随着上海机场客运量的不断增长，客机腹舱带来了大量的货运运输能力。目前，浦东机场客机腹舱运载率不高，（空运商务2016.6）联合航空重点工作主要是利用客机腹舱的形式，将上海机场直达的国际、国内机场的货物集中到上海机场，然后在一体化货物处理中心进行集拼、中转处理后，再将货物分散到上海机场直达的国际、国内机场。
联合航空的货运的运作模式不同于航空客运，主要是通过上海机场与航空公司、终端机场签订战略合作协议，由当地的机场负责到达本机场的货物处理，实现多方共赢。
通过联合航空公司，上海机场与这些终端机场（城市）实现任意两个两点的航空货运中转运输，极大地扩大了通达城市的航空货运的服务范围。由于联合航空的中转，快递公司可以获得更大的服务范围，其服务范围可以延伸到所有上海机场通航的机场（城市）。
而对于上海机场非通航城市则可以利用卡车航班来实现同样的中转服务。卡车航班的作用相当于延伸了以机场组成的航线网络，把航线扩大到更多的城市。
将来浦东机场还可以在北货运区建设码头，利用浦东机场西面的浦东铁路，实现空海联运、空铁联运，极大拓展航空货运中转服务。
五、争取国家相关部委、民航局支持
1、争取国家政策支持
抓住建设上海为世界级城市契机，发挥先试先行，建设创新城市的优势，会同海关、检验检疫，制定符合上海机场枢纽中转体系建设所需的海关监管政策、检验检疫政策、边检政策等，上报国家有关部委审批。
2、争取民航局航线支持
配合上海世界级城市竞争，争取民航局在中转航线方面的支持，多审批经上海中转的国际航线，以加快浦东机场世界级双枢纽机场的建设。
3、加快两场跨承运人的中转产品的研发
针对两个机场虚拟一个机场这种新型的运作模式，应该加快跨航空公司航空客运、货运中转产品的研发，如：本场普通中转、两场中转、隔夜中转、联程值机行李直挂、分段值机行李直挂、包座共享、通程联运、国际转国际免海关、国内转国内免二次安检等的中转流程、政策的研发，建立一套符合浦东机场实际情况的中转体系。
附：机场吞吐量、进港、出港，空侧中转、陆侧中转关系图
注：1、ACI只公布世界主要机场的吞吐量。吞吐量＝进港＋出港，中转数已经包含在进港和出港数中；
2、仁川机场、成田机场官网公布进港、出港及中转数；
3、其他机场一般只统计统计进港、出港数。如孟菲斯、亚特兰大、香港等。