9月26日，厦门航空开通深圳至西雅图航线，成为深圳第一条真正意义上的直飞美国航线。深圳市委书记马兴瑞专程出席了深圳至西雅图首航仪式，予人无限联想。至此，深圳机场国际定期班机将增至19个。自今年开年以来，深圳机场已开通近十条国际航线，今年下半年，深圳还将陆续开通多条国际航线。预计到2020年，深圳的国际航线将达至48条。
深圳机场在国际航线上的连番布局，在机场密集的珠三角航空市场泛起了涟漪。深厚的产业基础、庞大的市场需求叠加深圳的雄心，给深圳机场国际航线的后续发展带来巨大的想像空间。过往深圳机场专注于内地，香港机场主攻国际的默契似乎正在被打破。面对周边机场的进取姿态，香港机场国际航空龙头地位是否无虞？香港航空业会否重蹈港口码头被深圳赶超之覆辙？
深圳机场定位国际枢纽
深圳市委书记出席厦航由深圳直飞西雅图首航仪式的背后，蕴含着不同寻常的意义，亦再次凸显深圳机场致力于开拓国际航线的勃勃雄心。随着9月份4条新国际航线开通运营，深圳机场国际（不含地区）定期客运航点将增至19个。此外，今年下半年，深圳至奥克兰、墨尔本、名古屋、清迈、芽庄等多条国际航线也将陆续开通。预计到2020年，深圳的国际航线将达至48条。
长期以来，由于紧邻香港国际机场，深圳机场的国际化发展缓慢。而最近两年深圳对于开拓国际航线动作频频：今年上半年，深圳机场的国际旅客吞吐量达到106.1万人次，同比大幅增长33.9%。同时，深圳机场国际和地区货邮吞吐量累计分别完成11.35万吨和2.76万吨，年增幅达12.5%和71.8%。虽然与香港机场多达137条国际航线相比，深圳机场尚难望其项背，但深圳在国际航线的连番布局还是在机场密集的珠三角泛起了涟漪，并给珠三角国际航线的后续发展带来巨大的想像空间。
有人注意到，近年来深圳机场的定位已悄然生变：在2009年珠三角五大机场协调会后，对于深圳机场的表述是专注于国内航线的“大型骨干机场”，而在《深圳十三五规划》中，关于空港的发展定位已变为“打造成为连接“一带一路”、辐射亚太的国际航空枢纽”。深圳机场提出国际业务“倍增计划”，到2020年国际（地区）旅客总量将达到550万人次以上，占比达10%以上，国际航点数量将翻一番。
国家“十三五”规划纲要亦明确了深圳机场国际航空枢纽的定位。在综合开发研究院港澳经济研究中心主任张玉阁看来，从“区域骨干机场”到“国际航空枢纽”，这个定位获得了中央首肯与批准，提升深圳机场的国际枢纽功能，这是一个很大的变化。张玉阁坦承，实际上深圳机场的日子是最难过的，夹在广州和香港之间。广州有比较大的硬件和空间上的实力，香港的政治地位和国际资源也是深圳没法比的。
香港一国两制研究中心主任方舟向记者表示：“深圳机场原来在国家民航局的定位比较低，只是普通的干线机场，这个定位跟深圳经济发展的体量和它在国家经济中的地位是不太吻合的，所以这几年深圳机场也在发力，这两年是在推进国际航线上力度比较大一些。虽然基数还很小，但增长势头很快。”中银国际英国保诚资产管理有限公司董事长谢涌海就指出，机场客流量和货运量的增长不是规划出来的，而是市场选择的结果。他向记者表示：“国际班机的多少，实际上取决于一个地方本身国际业务的多少。如果客商可以直接到深圳做生意，就不需要从香港中转。随着深圳这座城市知名度的提高，随着产业的国际化，深圳国际班机的增加是比较自然的。你也很难去在深圳、香港之间做一个划分，比如规定到香港坐国际班机，在深圳乘内地航线，这个显然不可行。”深圳城市竞争力撑航线布局在不少观察人士看来，深圳国际航线的布局，是深圳综合经济实力和城市竞争力提升的体现。2015年，香港经济总量为17900亿元，排名全国第4，同比增长2.3%。深圳紧随其后排名第5，为17500 亿元，同比增长8.9%。按照目前的增速，深圳经济总量追平香港指日可待。而在2011-2014年间，深圳机场旅客吞吐量年均增长率达8.7%，与深圳城市GDP增长率保持一致。
随着深圳经济的发展，科技企业间海外交流大大增加，与国际间的交流日趋频繁。谢涌海就表示，现时深圳几个大型的集团，比如大疆、华为，已跻身国际性大企业之列，海外有150多个国家在使用华为的通讯系统，大疆的无人机在欧美等发达国家也销量很好，连荷里活拍电影也采用大疆的无人机。可以说，深圳本地人士对于国际航线有着庞大的市场需求，而现时受制于当地国际班机非常有限，深圳居民往来国际，大多借道香港机场出行。据香港机场统计，2015年由珠三角各口岸来港机场飞往世界各地的旅客近500万人次，当中大部分由一河之隔的深圳居民奉献。
合拍供给侧改革
张玉阁指出：“深圳庞大的市场需求与有限的航线供给间存在巨大的落差，及时增加国际航线迫在眉睫，而这也与内地正在落力推动的供给侧改革合拍。”他认为，未来深圳机场国际班机应该会有很大的提升空间，一是深圳的人口高达上千万，而实际的人口规模远远超过官方公布的数字，至少有1500万。另外，深圳是财富和资金的洼地，住房的刚性需求，活跃的商业活动，深厚的产业发展，对外的联络日益增多，加上深圳有很多家庭的孩子在国外读高中、读大学，深圳的需求是摆在那里的，只不过供给还跟不上。
契合“一带一路”战略
在谢涌海看来，深圳国际航线发力的背后，不仅有着深厚的产业支撑，也契合了国家“一带一路”战略。“内地的改革开放从以引进外资为主，转为引进来跟走出去双向流动，这样一来人流、物流肯定是直通内地，而不必转道香港。这种趋势与“一带一路”战略是吻合的。”他指，在国家“一带一路”战略中，香港的定位是一个金融中心，扮演中介的角色，而“一带一路”真正的产能来自三个地方，长三角、珠三角和京津冀环渤海地区。主要的高科技产业、高端的工业都来自这些地区。深圳的产业发达，到深圳的人流、物流、资金流都在增加，因此，未来深圳国际班机还将进一步增加，现在只是一个开始。“可以预料，未来中国游客外出会越来越多，这会促进更多内地城市开辟国际航线，毕竟内地的旅客不可能都到香港来转机。”谢涌海表示。
港穗深三大机场争锋
深圳机场在国际航线的布局，令珠三角机场格局发生微妙的变化。从开通国际航线的数量来看，香港国际机场已开通覆盖100多个国家的137条国际航线，广州白云机场国际航线亦达到130多条，与本港机场不相上下，而深圳机场仅有19条国际航线。在深圳官方的计划中，2020年深圳机场的国际班机将达到48条，其进取的姿态令周边机场难以小觑。
在珠三角西岸2万多平方公里范围内，分布着香港、广州、深圳、珠海、澳门5座大型机场。世界上恐怕很难再找到这样一个区域，在彼此直线距离不过150公里的土地上，4000多万人口中，密集分布着5大机场，合计拥有一年2亿人次的客流量，以及800万吨的货物吞吐量。这一块诱人的“蛋糕”，多年来引得珠三角各大机场使出浑身招术争食，改扩建潮未有止息。
在市场人士看来，由于澳门和珠海机场体量相对较小，珠三角机场间的竞争主要在香港、广州和深圳机场间展开。从数据上来看，现时香港国际机场仍居龙头老大位置。据三大机场的官方统计，2015年香港国际机场客运量达到6970人次，飞机起降量为42万架次，在全球名列第三；广州白云机场客运量为5521人次，起降41万架次，深圳机场为3972人次，起降30.54万架次。
虽然香港机场客运量居三大机场之首，但从增速上来看，广州和深圳机场更占上风。其中广州机场平均三年净增长1000万人次，2015年白云机场客运量已超过5500万人次，全球排名升到第15位。深圳机场亦实现了十年内千万级客运量的“三连跳”。2016年，预计年客运量将突破4000万人次大关。
在货运方面，香港机场连续第六年成为全球最繁忙的货运机场。2015至2016年度香港机场年货运量达到430万吨，稳居全球第一。而2015年广州白云机场年货运量为147万吨，深圳机场以101.37万吨的货运量，正式跨入货邮百万吨级机场行列。但值得关注的是，今年上半年，香港机场货运量首次出现了-0.8%的下跌，而广州机场与深圳机场货运量均处上升中，其中深圳机场上升了5.1%。
张玉阁表示，珠三角整个的航空货运格局还是处在一种变动调整之中。除了费用，还有传递效率的比拼。
谢涌海指出，机场对运力的设定一定要跟经济发展相匹配。香港作为国际会展中心，过去30多年一直在内地招商引资，海外500强在香港也都有分支机构，变成国际总部城市。但目前，受制于跑道、场地和运力，香港机场的客货运量增长将趋缓慢。而广州、深圳在大力发展中，未来两地机场的客货运量一定会显着上升。
珠三角航空市场广阔
面对周边机场的追赶，有人担忧，香港航空业会否重蹈货柜码头被深圳赶超之覆辙。
对此张玉阁表示，香港货柜码头的衰落，在某种程度上是与香港的产业演进是有关系的。香港制造业北移后，珠三角承接了香港的产业转移，因此珠三角货运量的上升是顺理成章的事情。目前香港的产业构成中，金融、会展、旅游等高端服务业占据九成，贸易形态已经发生了很大的改变，这些都不对港口货运量产生大的贡献。因此要客观地看这个问题，航空业有自己发展规律，现时香港机场在各方面的优势仍很明显。
谢涌海就表示，机场客货运量的增跌是市场选择的结果。香港如果要保持机场竞争力，就要让经济的运作保持正常。如果香港经济持续保持活力，让全球500强继续选择将香港作为总部基地，那么客流物流自然会保持相当的规模。如果经济不发展，那么运力肯定会下降。他指出，整个珠三角的市场蛋糕都在做大，并不意味着香港的就在做小，虽然增长不会如广州和深圳那样快，但也在增长中。这从GDP经济总量，贸易、进出口人数的速度也可以看出。
根据国际航空业组织IATA Consulting预测：随着商贸和整体经济的不断发展，大珠三角区域的国际航空市场仍处于快速增长期。估计到2020年，客货运需求量将分别达到2.33亿人次和1000万吨，而现有机场的年保障能力尚不足2亿人次，有3300万客量不能得到满足；到2030年，客货运需求量达3.87亿人次和2000万吨，料有1.47亿人次客运量将不能得到满足。
面对如此诱人的“大蛋糕”，如何协调发展，共同做大市场，成为摆在珠三角各大机场间的一个现实难题。三大机场都使出浑身招术争食。广州白云机场斥资近60亿元的第三跑道已于去年投入运作，现可满足飞机起降50万架次、旅客吞吐量8500万人次和货邮量200万吨的运营需求。白云机场更预计在2025年前建成第四和第五条跑道，在2025年拥有处理1亿客流量的能力。该机场第二航站楼2018年投入运作，将航站楼面积增至120万平方米，远大于香港一、二号航站楼和今年新投入营运的中场客运大楼之总和。深圳机场2015年客流量已接近4000万人次。根据深圳机场最新的发展规划，“十三五”末期即2020年深圳机场旅客吞吐量有望达到5500万人次。这意味着深圳机场必须同时开建第三跑道和新的航站楼，目前深圳机场第三跑道亦进入环评阶段。本港机场现时每小时起降达68架次。现已启用的港机场中场客运大楼，为机场提供额外20 个停机位，每天可处理机场约20% 班机，令机场每年可处理的客运量最少增加1000万人次。预计投资约1415亿元的第三跑道最快也要2023年才能建成；届时每年将可应付额外3000万人次客运量，到2030年处理年客运量约1亿人次及年货运量900公吨，第三跑道航站楼将增加57个停机位。
张玉阁指，珠三角航空客运量的市场需求是客观存在的，只是现在是被压抑的，如果空域、航权、航线全部放开，大家彼此竞争的话，需求就有可能完全释放，一量需求获得释放，整个珠三角粤港澳地区的航空客货增量将非常可观。
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