9月21日，首都机场股份公司总经理韩志亮在第五届北京全球友好机场总裁论坛上做了主旨发言。韩志亮表示，随着中国经济腾飞，中国民航蓬勃发展，运输总周转量已经连续10年排名世界第二位，成为仅次于美国的全球第二大航空运输系统。首都机场作为中国第一国门，2015年旅客吞吐量达到8994万人次，已连续6年稳居全球机场第二位。今年1-8月份，首都机场旅客量同比增速达到3.9%，其中国际旅客同比增速达到9.1%。目前，首都机场共有99家航空公司驻场运营，连接国内140个航点和国际132个主要城市。一直以来，首都机场以“建设大型国际枢纽机场”为主要目标，不忘初心,努力前行。韩志亮分享主要有三点：
第一点，建设大型国际枢纽机场是大势所趋。
首都机场建设大型国际枢纽机场，无论从中央、行业还是自身看，都势在必行。
首先，是服务国家战略、服务地方发展的要求。中共中央、国务院《京津冀协同发展规划纲要》明确提出“完善首都机场服务功能，显著提升北京航空枢纽国际竞争力”，首都机场建设大型国际枢纽机场，助力京津冀机场群的协同发展，与国家对北京航空枢纽建设的要求相得益彰。
其次，是深化民航改革、开展先行先试的要求。民航局《关于进一步深化民航改革工作的意见》中提出，“疏解北京机场非国际枢纽功能，以北京首都机场为试点，研究制定大型国际枢纽航班分流补偿机制，优化航权、航线、航班时刻结构，增加国际航线覆盖面和国际中转比例”。《意见》进一步指明了首都机场努力的方向，即建设好大型国际枢纽机场，发挥好示范带动效应。
第三，是参与国际竞争、提升竞争能力的要求。未来的行业竞争主要是航空联盟之间、枢纽机场之间的竞争，首都机场作为中国乃至亚洲的门户，需要不断提升枢纽竞争力，展示中国第一国门的形象。
第二点，建设大型国际枢纽机场要直面问题。
首都机场在建设大型国际枢纽机场的进程中，取得了一定进步，也面临着不少问题和瓶颈。主要可以归结为以下几个方面：
一是国际航班需求难以满足与机场资源保障能力不足并存。一方面，首都机场国际航线开航需求非常旺盛，但由于北京的航权和航线十分紧缺，导致目前国内外航空公司每周约有400个对首都机场的国际航班时刻需求得不到满足。另一方面，首都机场国际航班的保障能力也有所不足。大机位少，目前首都机场E类及以上机位仅有32%，难以全面满足国际航线“大机型、大机位”的发展需求;近机位少，目前首都机场的机位资源较为紧缺，特别是近机位只占38%，很多进港过夜国际航班只能停放远机位，影响了旅客的出行感受;另外，首都机场在提升行李回传效率、优化过境免检流程等方面还有进一步改进的空间。
二是航线航班结构不够合理。一方面，首都机场国际架次、国际旅客占比较低，首都机场2016年上半年国际及地区航班架次占比仅为22.9%，旅客量占比仅为25.6%，与国际主要枢纽机场仍存在不小的差距(仁川机场国际旅客量占比达98%，伦敦机场占比达92.5%，巴黎戴高乐占比92%，法兰克福占比达88%)。另一方面，中小机场直飞北京时刻较多，一定程度上挤占了大机场直飞北京以及国际航班的时刻空间。在首都机场通航的国内机场中，吞吐量千万级以下的机场约110个，时刻份额占国内航线的35%，而航线旅客量仅占国内旅客量的28%。
三是中转旅客比例明显偏低。2015年首都机场中转比例仅为8.2%，与法兰克福54%、迪拜49%、慕尼黑38%、巴黎戴高乐34%、新加坡24%等大型国际枢纽机场的中转比例相差较大。根据数据分析得出，主基地航份额与机场中转旅客份额呈现出明显的正相关关系。目前首都机场主基地航国航在首都机场的旅客量占比仅有41%，低于其他主要国际枢纽机场的市场份额(达美占亚特兰大的82%，美航占达拉斯的82%，汉莎航占法兰克福的63%、阿联酋航占迪拜的62%，法航占巴黎戴高乐的54%)。主基地航份额偏低，客观上降低了首都机场的航班衔接性和中转比例。
第三点，建设大型国际枢纽机场应抓住关键。
问题很多，矛盾也很具体。首都机场打造大型国际枢纽机场，不能光靠一己之力单打独斗，而是要建立命运共同体和利益共同体，与各方协同联动、合作共赢，通过抓重点、重点抓，逐步实现我们的目标。当前，我们将突出三个关键：
一是合作伙伴的协力同心。首都机场最核心的合作伙伴就是基地航尤其是主基地航。围绕建设大型国际枢纽机场的共同目标，我们努力做到与主基地航目标一致、战略协同。目前，按照互利共赢的原则，首都机场与国航已经达成了共识，建立了定期沟通机制，共同推动首都机场大型国际枢纽机场建设，并开展了完善首都机场功能研究、行李系统升级改造等方面的专项合作。同时，首都机场也将强化与其它基地航的合作，与各基地航的机队建设、航线网络紧密结合，实现协作发展。我们希望通过3--5年的努力，实现首都机场国际航班占比达到30%，国际旅客占比达到33%，国际航线网络宽度和密度达到国际先进水平，枢纽竞争力明显提升。
二是航线产品的全力支持。首都机场最关键的航线产品就是两条线。一条是国内快线，另一条是国际专线，这也是我们当前重点打造的特色产品。针对国内快线，我们计划在现有京沪快线的基础上，增开首都机场往来国内主要干线机场的空中快线，通过航班有规律的进出，免签转的便利，实现航班衔接顺畅，旅客随到随走。针对国际专线，我们计划在中转市场较为成熟的欧洲选择一家主要枢纽机场开展合作，打造便捷的空中专线，高效联通“以北京为核心的大中华区航线”与“以上述欧洲机场为核心的欧洲航线”;同时，我们将致力于通过航班适度加密，提供专属服务区和全流程服务，提升双方机场的中转吸引力和中转客流量。后续，随着产品的成型和成熟，借助于我们在全球的32家姊妹机场，将产品复制推广至全球市场。
三是配套政策的有力保障。首都机场最迫切的政策突破就是优化时刻利用。我们认为首都机场建设大型国际枢纽机场，增加国际航班比重，目前最可行的办法是两手抓。优先通过时刻增量引导，增加国际航班;同时努力优化时刻存量配置，引导航线航班转变结构，如小改大、支改干等。目前北京的时刻是每小时86架次，我们将努力争取政策上对于航班时刻的灵活使用，进一步提高首都机场时刻利用效率。我们也在积极争取民航深化改革中关于疏解首都机场非国际枢纽功能相关政策的尽快落地，包括航线分流补偿、优化航权结构等等。我们还在积极申请落地24小时过境免检政策, 协调扩大国际通程航班行李直挂业务范围，为旅客提供更加便捷高效的中转服务。一切有利于首都机场建设大型国际枢纽机场的事项，我们都会积极主动去思考、去研究、去全力推动落地。
韩志亮强调，建设大型国际枢纽机场是目标，更是行动。我们将与各方协同联动，合作共赢，全力以赴将首都机场建设成为大型国际枢纽机场，服务好区域经济的发展，服务好京津冀世界级机场群的建设，服务好中国民航强国战略目标的实现。