图为主航站楼建设全景。 孙戉摄
碧空如洗，塔吊密布。18万平方米的空旷之地，“凤凰展翅”般的新机场航站楼正拔地而起。
昨天，随着最后一块顶板的浇筑完成，新机场主航站楼实现地下结构封顶，整体“跃”出地面。预计在明年春节前，主航站楼的混凝土结构也将正式封顶。
新航站楼40个月要建成
眼看着混凝土灌入最后一片钢筋，工人小赵掏出手机，没顾上擦掉脸上的灰，就来了张自拍照，“半年了，出地面了，留个纪念。”
过去半年，他每天在地下几十米深处的钢筋“丛林”里穿梭，往往进去时是白天，出来时已到晚上。今年3月15日，地上5层、地下2层的新机场航站楼工程正式开工，其中地下部分率先开建。
如今，主航站楼整体“跃”出地面。“合同里约定是在9月底地下结构封顶，现在提前了10天，最中间的部分甚至已经建到了地上3层。”负责新机场主航站楼施工的北京城建项目部执行经理李建华兴奋不已。
10天，太难了。参建过首都机场T3航站楼的李建华心里跟明镜儿似的：T3的建筑面积是98.6万平方米，工期45个月;新机场航站楼是140万平方米，工期却是40个月。
吸取了T3航站楼旅客登机路途遥远的教训，新机场航站楼呈放射状，中间是办理值机等手续的主航站楼，四周放射出5条指廊。这样一来，主航站楼就变成了个超长超宽、四四方方的基坑，两侧70米半径的塔吊转半圈，愣是不能把钢材运到基坑中间，最少需要3台塔吊倒运三次，每次倒运就得需要20分钟。
为了解决难题，李建华带着人在基坑南北两侧各建了一条“铁路”，8台小火车每天来回跑，在加工场和基坑之间运输材料。这也是国内房屋建筑施工首次用上“小火车”，材料运输功效提高了三四倍。
楼里“盛”得下水立方
虽然主航站楼只实现地下两层结构封顶，但却意味着整体结构已完成近七成。
看似面积不大的地下两层功能不可小觑。地下一层为机场设备层，地下二层则是未来不少乘客都会使用的轨道层，包含3对轨道，并预留1对轨道。
这3对轨道，分别为京霸高铁、廊涿城际和新机场快轨，涵盖了高铁、城际铁路和城市轨道交通三种完全不同级别的线路。这意味着，三条轨道将给未来的北京新机场带来立体式的轨道交通配套。
“特别是京霸高铁，首次实现了高铁下穿机场航站楼。”李建华说。
地上，新机场航站楼则是整体四层局部五层结构。地上一二层为双层出发，三四层为双层到达，局部五层为餐饮、商业配套。新机场航站楼的内部效果图显示，相比T3航站楼立柱密布的特点，新机场航站楼更为敞亮，8根C型柱像巨型蘑菇一样接入屋顶，支撑起整个航站楼。
北京城建项目部副总经理段先军形容，最中间的两根柱子距离200米，几乎没有其它障碍，在这里甚至能放得下一个水立方。
高铁下穿旅客几乎没震感
高铁遇上飞机，看似美好，但对航站楼来说则是“压力山大”。高铁时速往往达到350公里，会对航站楼产生巨大的冲击力。
设计师们从昆明机场找到灵感。以往，建筑解决冲击力主要靠“堵”，让建筑更结实;而在昆明机场，则更多靠“疏”，把冲击力通过隔震支座疏导出去。按照设计，新机场航站楼的地下一层中，在柱子上设置了1152个隔震弹性滑板支座。通俗地说，这种支座能略微“平移”，形成一个隔震层。高铁驶过时，冲击力从地面顺着立柱往上爬，遇到能平移的隔震支座，能排散掉很大一部分。
新机场航站楼是大跨度建筑，因此要特别考虑抗震。而对于建筑结构来说，地震破坏力比较大的是水平晃动。段先军说，已经封顶的地下结构中，隔震支座将星罗棋布，达到1232个，最大的直径能到1.5米，最重的5.6吨，新机场航站楼也因此成为全球最大的单体隔震建筑。
根据之前的电脑模拟实验，未来高铁从新机场下方飞驰而过，航站楼里的乘客几乎不会感到震动。
从7月开始，隔震支座已经陆续开始安装，目前已经完成62%。根据工期安排，新机场主航站楼将在明年春节前正式封顶，预计2019年7月交付使用。