在经历过沸沸扬扬的争吵之后，感觉很久都没有听到关于北京新机场的消息了。没想到，上周，一下子就来了两条重头的。
一条是：日前，北京大兴区向首都机场集团移交了最后一期土地，分5期累计移交新机场建设用地2.34万亩，标志着新机场供地工作（或者说征地工作）完成。
另一条更加具体：近日，中国民航局下发了《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》。根据通知，国航等星空联盟成员保留在首都机场运营，东航、南航等天合联盟成员整体搬迁至北京新机场运营。其中，东航、南航作为北京新机场主基地航空公司，分别按照承担北京新机场航空旅客业务量40%的目标进行基地建设。
这些都是官方消息，而其实我们更关心的是，北京为嘛非要建一座新机场？对于天津机场、对我们这些普通的坐飞机的乘客又会有什么影响呢？
北京新机场动议，从“武大廊”说起
“北京新机场叫什么？天津想叫武清机场，河北不同意；北京想叫大兴机场，天津不同意；河北想叫廊坊机场，北京不同意。最后综合三地意见，大家一商量，干脆叫‘武大廊机场’吧。”
这是网上关于北京新机场的一个老段子。
但这不仅仅是一个段子。
早在1993年就有人提出过在北京再修一座机场的建议。不过由于需求并没有那么紧迫，这一提议暂时被搁置了。大约在08奥运会前，北京机场T3航站楼投入使用，运转越来越繁忙、窘迫的时候，新机场计划终于提升了议事日程。
而从提出建设北京新机场开始，选址在哪儿就成为争论的焦点。当时不少专家建议机场建在京津两大直辖市之间的河北廊坊，廊坊方面甚至为此提出了3块备选地；另一些专家则提出，首都第二机场应当选址在经济基础较好的天津武清太子务地区。由此可见，所谓“武大廊机场”的说法并非空穴来风。
这一说法还得到了官方的印证。国家民航局一位副局长就曾对记者说：我听说过“武大廊机场”的说法，甚至国务院开会其他部委领导还问过我。
事实上，到现在，这座悄然启动建设的新机场还没有自己的名字。因各方意见不统一，只能暂定名为“首都新机场”。
北京弄俩机场，今后没天津嘛事了？
北京为嘛要建新机场呢？（有的人习惯叫“北京第二机场”，其实现在北京还有南苑机场）
根据国际机场协会（ACI）今年4月4日公布的2015年机场旅客吞吐量初步数据，旅客吞吐量超过1亿人次的亚特兰大哈茨菲尔德-杰克逊国际机场连续18年蝉联全球最繁忙机场的桂冠。
北京首都国际机场去年旅客吞吐量为8900万人次，屈居次席。已经成为世界第二大机场的北京，自然需要“扩容”。
根据2014年6月19日环保部《关于北京新机场项目环境影响报告书的批复》，已经启动建设的北京新机场位于北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间，与天安门的直线距离46千米，距首都机场67千米，距石家庄机场197千米。距廊坊市中心26千米，距天津滨海机场85千米。
新机场远期规划了9条跑道，按照旅客吞吐量1.2亿人次进行设计。按照计划，一期工程（含四条跑道及一条军民两用跑道，70万平米航站楼，客机近机位92个）将于2019年交付使用。
天津发展民航，“没基础没优势”？
和首都作邻居，让天津这座老牌工业城市、中国近代民族工商业的摇篮早已习惯了“灯下黑”。不过，看到北京的新机场建在大兴、廊坊之间，“武大廊”三者当中，武清成了唯独被甩开的那一个，笔者还是难免心中酸涩。
有人说，伴随经济的快速发展和大都市的国际化，“一市双场”已成国际惯例。事实上，继上海、北京之后，成都、武汉、郑州等城市也先后提出了建设“第二机场”的设想和规划。与北京在大、廊选址建设新机场的舆论对应，笔者也听到了另一种声音：天津发展民航业，“一没基础，二没优势”。
可事实上呢，天津不仅是中国民航业的开拓者，甚至很早就充当过“北京二机场”的角色。
天津滨海国际机场前身为天津张贵庄机场，始建于1939年11月，1950年新中国最早的两条民用航线从这里始发，机场同时担负起新中国专业飞行和技术人才培养的任务，被誉为“新中国民航的摇篮”。1974年，天津机场被确定为首都机场的备降场。
换个角度看，虽然现在的天津机场，旅客吞吐量刚刚达到1400万人次，不到北京的1/6，在全国也就排个二三十名，挤不进第一梯队，但它却是中国主要的航空货运中心之一。有分析认为，天津自贸区，将给天津机场带来直接的货运增量，有助于天津机场开展国际直航、中转和加工仓储三大货运业务。基于此，本市也正在重点推进位于滨海新区空港经济区的航空物流园区建设。截至目前，天津航空物流区累计注册企业244家，每年将实现货邮吞吐量400万吨。
一个迎送天南海北的旅客，一个接转五湖四海的商品，一个拉人，一个运货，这或许也算是在京津冀协同发展背景下、天津与首都北京在航空领域的优势互补的吧。
天津机场到北京揽客，石家庄也这么干
虽然我们说天津滨海国际机场的优势在“运货”上，但作为一个综合交通枢纽，肯定不会满足于此吧。
于是我们看到，这几年，天津机场在加紧开辟新的国内国际航线，目前除了非常方便地到达日韩多地，到越南、柬埔寨、马来西亚、俄罗斯甚至欧洲腹地的罗马，都有了直飞航班。
今年3到10月，天津机场开始执行夏秋航季航班计划。除了加密航班，完善服务，笔者注意到，天津机场还提出：开辟国内多个城市进出北京的“第二通道”。
这又该怎么理解呢？
相信很多近两年乘飞机出门旅行的市民朋友都会发现，同机的乘客，并不都是从天津出发的，他们中很多来自隔壁的北京。
一方面的原因是，很多朋友跟笔者说起，天津部分国内国际航班的票价折扣要比北京更低，也更容易买到超值的特价机票。
而另一方面，早在两年前，天津机场就在北京南站设立了“城市候机楼”。候机楼可以买机票，显示天津机场的航班信息，顾客选择从北京到天津坐飞机，就能报销高铁车费。这样的“城市候机楼”还计划在河北唐山、保定、廊坊等地开设。
不过，给旅客报销车票这一步，石家庄正定机场走得更早。有人还做过比较：从北京南站乘城际列车到天津站35分钟，二等座票价54.5元，再花3块钱坐20分钟地铁可以到达天津滨海机场；而同样从北京南站出发，乘1小时10分钟的动车，则可以直达280公里之外的石家庄正定机场，票价大约是110多元。
这种换乘组合方式用行话说叫“空铁联运”。
抛开火车票价的差异不考虑（因为都能报销），仅从换乘的方便和舒适来考量，如果津冀两地机场的机票比北京更有竞争力，倒个车到这俩地儿坐飞机，当然也是不错的选择。
建设北京新机场，那“京津冀协同发展”怎么办？
“北京吃不了，天津吃不饱，石家庄吃不着”，是人们对京津冀机场生存状况的概括总结。如今看来，这样的说法可能稍稍有些“危言耸听”。但是按照从高到矮、从胖到瘦、从富裕到拮据的排列方式，却依然恰如其分。
“新机场的建设就是京津冀一体化的缩影。”河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵的这句话被很多媒体引用过。按照张教授的说法，在京津冀协同发展的背景下，“（北京）新机场的规划和布局如果能够成功，对整个京津冀的协同发展具有样本价值。”
机遇已近，挑战仍在。
一开始我们说到过，北京新机场主要建在大兴，航站楼位于北京大兴区南部的礼贤镇、榆垡镇境内，因此也有人提出就叫“大兴机场”（争议中，未被通过），但是，新机场的飞机跑道将有可能延伸至河北廊坊地区。
这就要涉及到跨行政区合作。那么，如何协调权属、有效管理，是首先要解决的问题。
中国民航大学经济与管理学院副院长、临空经济研究所所长曹允春的建议是“组成一个开发公司，由行政主体、机场管理机构以及市场化开发企业共同参股。”其他国内专家也都提出了各自的解决方案，最终会采用哪种方式，我们还是要等待新机场建设管理方案定稿的那一天。
待到北京新机场落成时，在京津冀区域，便有了四座大型航空枢纽，它们如何分工协作，而不是互相掣肘、争抢客货源，备受外界关注。
当然了，竞争更多来自于京津两座机场之间。因为无论从客源还是货源看，京津之间都有很大的重叠性。以至于专家都感慨“67公里内有两个超大型机场，在世界上找不出来这样的案例。”
不知道大家有没有注意到，其实，早在2002年12月天津滨海国际机场就加入了首都机场集团。而在2014年8月28日，天津滨海国际机场T2航站楼与天津地铁二号线机场延长线同时启用。T1航站楼主要保障国际航班，T2航站楼主要保障国内航班，可满足2020年2500万人次旅客吞吐量的需求。
从现实中我们可以看到，北京机场有着巨大的乘客需求，天津机场也在逐步扩大旅客吞吐量，河北机场更是正在急切寻找自身的定位。正如京津冀协同发展的进程可以看到，产业、旅游、人才一体化的规模正在不断加快，北京已经将一些产业和资源逐步向天津、河北地区转移。“武大廊”是个笑话，但是这个笑话的背后，也反映出各方对于航空机场这个资源的期待与争取。
京津冀协同发展是关乎区域经济发展和转型的重要内容，航空机场又是具有聚集和倍加效应的重要资源，区域协同的大棋局里，机场如何分工协作，恐怕也像偏居一隅的小纠葛，或是囫囵吞咽间卡在咽喉的一根鱼刺，须尽早厘清的好。
只需要再等三年，2019年，北京新机场落成时，我们的疑问与争论应该就能见到分晓了吧。
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