在机场流连的旅客，兴之所致，买一瓶香水或喝一杯咖啡，使费不多，但却是机场重要收入来源;包括香港在内的国际大型机场来说，非航空业务收入佔总体比重竟可超过一半。然而，机场潜在商业创富能力并不限于此。分析指出，现时内地机场正由航空业务驱动阶段，进入非航空业务驱动阶段，第三阶段将会是打造航空城，即由交通枢纽蜕变为社区，发展空间大大扩展，投资前景绝不能小觑。
机场主要功能为交通枢纽，而随着往来旅客增多，对餐饮、零售、休闲的需求会愈来愈大，非航空业务遂成为机场重要收入支柱。新加坡樟宜机场目前有60%收入来自非航空业务，香港机场非航空业务占收入比重为51%。内地北京、上海、广州及深圳等地机场，非航空业务佔收入比例介乎39%至49%。
国际线旅客消费力强
与此同时，内地每名机场旅客消费金额亦落后于境外机场旅客。新加坡樟宜机场每名旅客平均贡献117元(人民币，下同)非航空业务收入，香港机场为103元。至于内地四大机场，上海机场最高，约51元;深圳机场最低，约29元。由此可见，内地机场的非航空业务确实存在较大想像空间。
诚然，低基数效应并不代表有增长机会，但航空旅客量持续上升，且消费能力较高的国际线旅客佔比不断增大，这足以成为内地机场非航空业务发展的驱动引擎。
内地机场去年国际线旅客按年增长33.3%，内陆线增长9.2%。瑞信发表报告指出，内地机场过去十年总客运量复合增长13%;即使内地经济增长减慢，但未来五年客运量仍会有9%复合增幅，而国际线旅客量增幅更会达到12%。到2020年，国际线旅客预计佔总客运量比重，将会由2010年的10%，提高至14%。
另外，瑞信与内地机场业界人士接触后，得悉国际线旅客购买能力往往是内陆线旅客的六至八倍。换言之，愈多国际线旅客，机场的非航空业务收入将会愈高。
主动出击改革旧有模式
旅客增长固然是机场非航空业务成长的动力，但处于较被动位置，而主动出击的方法，是吸引旅客更多消费。内地四大机场来自零售、租赁收入约为每名旅客10元至38元不等，反观香港机场为每名旅客102元，新加坡樟宜机场为96元。
导致内地机场这方面的收入差距，瑞信发现至少有三个致命伤：一、内地机场公司把相当大的楼面面积租予物流供应商;二、租予一些较难吸引旅客消费的零售商;三、内地机场内零售店舖主要销售的是中档货品。瑞信建议，机场公司调整店舖组合结构，引入更多高档货品零售商及免税店。
当然，机场发展潜力的想像空间并不限于此。申万宏源表示，现时境外大型机场的非航业务收入佔比已超过60%，进一步提升空间有限，所以已开始进入航空城(Aerotropolis)阶段。航空城意谓以机场为中心，向外划设产业专区、金融商务中心、住宅社区，形成完整城市规划。以香港机场的航天城为例，项目首期包括二号客运大楼、亚洲国际博览馆、跨境渡轮码头，以及酒店、办公大楼。航天城第二期则在规划中，预计2019年启用，届时将会成为全港最大商场。
演变完整城市规划
另外，法国巴黎戴高乐机场与当地著名罗丹博物馆合作，在机场展出著名雕塑作品，并提供针对性旅游纪念品销售。新加坡樟宜机场则设有网吧、电影院、公园、游戏厅、购物中心等消费设施。美国明尼阿波利斯─圣保罗机场已发展成为北美其中一个最大的零售中心，拥有百货公司、水族馆、恐龙博物馆等一系列游乐设施。
内地机场由航空业务收入驱动业务发展阶段，进入非航空业务驱动阶段，同时间亦已积极发展航空城。跳出机场大楼，营造新收入增长点，机场股的经营潜力将会有更大想像空间。
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