图：乌鲁木齐国际机场北航站楼效果图。HKS, Inc.
1977年的一个上午，电子音乐先驱、Roxy Music乐队前合成乐器演奏者布赖恩·伊诺（Brian Eno）坐在德国科隆的一座机场里，非常苦恼。
“灯光很美，建筑很美，”伊诺对荷兰的一位电视采访者说，“他们在建筑和其他方面花了数亿英镑，却没在音乐上投资。”
伊诺对那座机场的音乐感到不满（也许我们应该说这激发了他的灵感），所以录制了《机场音乐》（Music for Airports），为备受折磨的机场旅行者提供背景音乐。80年代，这张专辑在拉瓜迪亚机场（La Guardia Airport）的一个航站楼短暂播放过一段时间，如今它被誉为背景音乐的黄金标准。
图：德国科隆机场。
差不多40年后，在马德里机场中转时，我想起伊诺，也想到，按照今天的标准，他关于机场糟糕音乐的抱怨几乎显得怪异。
如今的机场跟20世纪70年代的大不相同。当时，你可以在机场的任何地方抽烟，悠闲地通过安检，登机前在登机口与爱人拥别。
如今，通过安检需要很长时间，有时那感觉像是受到骚扰。灯光比世界职业棒球大赛（World Series）的夜间比赛还亮。几乎所有的椅子都有扶手，让你展不开手脚。还有环境噪音——无休止的登机口变更、最后的登机通知、CNN的最新新闻——让人几乎难以放松。
难怪乘客们常常觉得自己像犯人，而不像客户。
我们是怎么走到这一步的？我们该指责谁？为什么机场没有一个地方是为不旅行、不移动设计的？有没有可以让人打个哈欠、慢下来，甚至打个盹，或者至少获得片刻的平静和安宁的地方？
为什么机场设计考虑到这座城市、航空公司和零售商，却不考虑最常使用它们的乘客呢？
其中一个原因是目前的机场建设潮流是考虑机场的地区和城市风光，但不深入考虑内部设计的细节。
看看顶级机场建筑师们的提案，你会发现很多词像是来自旅游指南，比如“地理”、“大草原”、“风景”、“云”、“太阳”和“地平线”。
HKS的建筑师们在中国乌鲁木齐一个航站楼的提案中说，灵感来自丝绸之路的“结构和线条”。
建筑师塞萨尔·佩利（César Pelli）说，“景观”、“广阔的天空”和“遥远的地平线”是他设计马尼托巴省温尼伯机场的出发点。该机场在2011年建成。
图：加拿大马尼托巴省的温尼伯机场。Jeff Goldberg/Esto
“和大火车站一样，机场也是当代的城市门户，”诺曼·福斯特（Norman Foster）在接受《Icon》杂志采访谈论自己设计的形状像龙的北京机场时说，“它们往往代表着你对一座城市或一个国家的第一体验。从那种意义上讲，它们具有令人兴奋和鼓舞的潜力。”
这种模式没有明显的错误，但我觉得那不应该是机场未来的发展方向。
当然，有一天我想去看看丝绸之路，我也喜欢开阔的天空（虽然我在飞机看的已经够多的了）。但是很多机场可能正在变成一座城市的暗箱或幻影——如果我们只是在那里中转的话，我们永远看不到那座城市。
建筑师们可能需要把更多的创意精力放在旅行者的体验上，而非创造一个互动明信片上。
如今的机场一直令人不舒服的另一个原因可能是：参与机构太多。
设计一座房子时，参与者包括房主、建筑师和承包商，也许还有一个房屋监理。施工计划需要得到这座城市或这个地区的批准。仅此而已。
但是，设计机场则需要很多专家——室内设计师、专业工程公司（照明、结构和景观）和建筑成本估算师——他们大部分人甚至还没有建筑师关心旅客的舒适度。
我想知道，目前把重要决定交给专家的做法让我们失去了什么。路德维希·米斯·范德尔罗厄（Ludwig Mies van der Rohe）在谈论自己的作品时喜欢说：“关键是细节。”多亏这些明星建筑师，现在我们拥有高大的、令人震撼的、明亮宽敞的大厅。这些新机场是21世纪的教堂：是交流、旅行、家庭和商业的中心。
但是这些新教堂的“关键细节”在哪里？在东方闪亮的新交通枢纽，还是在欧洲重要城市的机场？它们会出现在明天的机场吗？比如已故的扎哈·哈迪德（Zaha Hadid）设计的北京新航站楼或摩西·萨夫迪（Moshe Safdie）设计的新加坡新机场。
幸运的是，还有些建筑师没有忘记自己的职业责任：让使用这些空间的人高兴。
理查德·罗杰斯（Richard Rogers）是其中一位。罗杰斯和他的公司Rogers Stirk Harbour & Partners创造的建筑提供可以随意放松的另类空间（他们称之为“公共区域”）（罗杰斯和伦佐·皮亚诺[Renzo Piano]设计的巴黎蓬皮杜中心[Pompidou Center]前面的广场就是一个例子）。
而且，罗杰斯“内部外用”的策略（把水管、通风管和电梯等建筑物内部结构用作外观）提供了构想建筑物内部空间的新方法。这种策略可以让内部空间更开放、灵活，进行改造时也不必有太多顾虑。
去年，我搭乘美国航空公司（American Airlines）的航班返回法国时必须在马德里中转。因为我是罗杰斯作品的忠实粉丝，所以我（几乎）为这一安排感到高兴。2006年，罗杰斯设计的新航站楼投入使用，第二年他获得了建筑界的最高荣誉普利兹克奖（Pritzker）。我觉得，罗杰斯与合作建筑师安东尼奥·拉梅拉（Antonio Lamela）能够打造一个优先考虑旅行者需要的空间。
图：马德里机场。
但我的中转体验并不美好。早上6点，我们在4S航站楼降落，它是一个卫星航站楼。我睡眼惺忪地走了近7分钟才走到航站楼的另一端，那里的灯光亮得让人睡不着，但读书又不够亮。
我们很快又被赶上电车，来到一个更大的建筑里——4号航站楼。这里和欧洲的很多交通枢纽一样，不会提前1个多小时分配登机口。该航站楼给等候的旅客提供一堆堆水蓝色椅子，它们几乎是杂乱地散落在各处，就像一阵急雨留下的水坑。横排钢椅被两个扶手隔成四个座位，除非你是6岁以下，否则不可能舒展四肢。
最后，我的航班终于分配了一个登机口，我疲倦地赶到那里。那里的椅子材质不同，像橡胶，而非钢铁，不过也有恼人的扶手。令人费解的是，尽管这个机场很新，但这个登机口却没有给笔记本或手机充电的插口。
取暖用的是一个银色圆柱状取暖炉，上面均匀地分布着孩子手指大小的小孔。这个暖气几乎没有作用。或者更准确地说，暖气运行良好，但这些取暖炉不够加热这个六层楼高的空间。
最糟糕的是，这里的座位不够等候的乘客坐：我数了一下，登机口只有32个座位，而这个航班所用的空客320飞机满员时可容纳约150名乘客。
你能做的只有站着（除非你够幸运，能找到一个隐蔽的椅子）；找找行李箱里还有没有毛衣；寻思为什么罗杰斯和拉梅拉（以及其他机场的建筑师们）创造出如此缺乏舒适细节的大楼，而这些细节是我们大部分人所在乎的：舒适的座椅，令人愉快的氛围，以及能让我们体验和放松的迷人内部空间。
公平地讲，罗杰斯不能随意创作。和所有的机场建筑师一样，他受到很多机构的限制：联邦航空局（Federal Aviation Administration，或每个国家类似的机构）、机场所在的城市、环境保护法以及规划、安全和建设机构。
而且，罗杰斯和其他机场建筑师是在为9·11之后的世界做设计，所以，很可悲，安全考虑往往多于舒适度和建筑风格。
建筑师必须创造艺术性，同时为视线、安检点和控制室留出空间。我意识到，这是几乎难以实现的手技杂耍。机场没变成带有长凳和布景风格审讯室的棚屋，已经是小小的奇迹了。
尽管如此，我依然认为，建筑师们可以做得更好。21世纪现实世界的复杂真的必须冻结我们的创造力吗？如果建筑界的古老格言“形式服从功能”依然适用，那么为什么建筑师们常常忽视审美、舒适、音响和灯光呢？这些是疲惫劳累的旅行者最真切的感官感受。
也许有一天，布赖恩·伊诺会再次被困在科隆机场（其他机场也行），他会产生灵感创作新的杰作。不是《机场音乐》，而是《机场睡眠音乐》。
如果建筑师和他们的客户遗忘了我们，也许伊诺等艺术家能用某种方法拯救我们。在那之前，你会发现我难受地坐在登机口，等待转接航班，精疲力竭却十分清醒，只希望自己不要分到机舱里的一个中间座位。