十年机场梦呀，苏州人不理解呀，一座千万人口的特大城市为何仍然没有自己的机场?
从去年夏天至今，“苏州要建机场了”的传言，让当地民众及利益相关者颇为兴奋。实际上，苏州建机场的呼声已至少十多年，而大多数呼吁者所期待的机场，是与苏州经济规模相“匹配”的大型民航机场。记者对此向相关权威负责人作了求证，结果是：苏州要建设机场是通用机场，民航机场或许最多停留在当地规划设想阶段，没有定稿方案，尚未上报审批。而通用航空不为多数民众所知，它又称“专业类航空”，专门承担除旅客运输和货物运输以外的其他飞行任务，比如公务出差、空中旅游、空中表演、空中航拍、空中测绘、农林喷洒等特殊飞行任务。
记者发现，近期这股热议风潮肇始于去年初，苏州邀请到北大、南大、同济等多位规划专家，召开城市发展战略研究、城市综合交通发展战略研究专题报告专家评议会。会上，专家们建议：未来苏州的发展应积极参与区域航空发展：“可在吴江范围内建立机场”。今年苏州两会期间，该市规划局总工办主任姚鹤林介绍：“苏州机场初步意向将设在吴江，目前前期研究工作已经开展，争取苏州机场项目年内落地。”此后几天，当地媒体报道了苏州市吴江区交通运输局局长徐卫东在谈及“吴江交通”时，涉及航空方面提及“2016年将推进通用机场的规划落地，研究落实A类通用机场和直升机起降点的布局选点，加快推进通用航空建设，建设完善立体化综合交通体系。”网上可看到一张翻拍的规划文件图片可见，吴江机场目前有两种选址方案，一是平望镇，二是八坼镇，上传网友称：“项目在有序推进中。”
就这样，“通用机场”被很多人理解为平常所能接触到的“民航机场”，于是，这段时间“苏州终于建机场”沸沸扬扬。实际上，记者向姚鹤林求证，他的回答是苏州建机场“还在规划论证阶段”，也未明确表达是通用机场还是民航机场，称“不方便说太多”;记者向中国民用航空华东地区管理局求证，得到的答复是未曾收到苏州要建机场的规划审批请求。
唉，看来苏州人民又白高兴一场。毕竟，人们说了盼了很久了：2004年，在正式公布的《苏州2004年重点项目计划》中，“苏州机场”被列入当年重点前期项目计划的第一项，进行可行性研究。但没过多久，时任江苏省委常委、苏州市委书记王珉近日在接受记者采访时郑重承诺，苏州已向国家有关部门明确表示：苏州将不再建国际机场。时任苏州市副秘书长、发展与计划委员会主任朱民还在新闻发布会上表示，苏州5年内不会建设机场。让苏州人心里有些不是滋味的是：2004年年初，隔壁的无锡机场通航。
在苏南硕放国际机场，两名机务师在检修间隙休息。2010年，紧邻苏州的无锡机场更名升级为“苏南硕放国际机场”，距苏州市区仅23公里。 新华社 发
但苏州“涉足”机场的努力似乎一直没停过。2010年，“隔壁”的无锡机场更名升级为“苏南硕放国际机场”，新成立的苏南硕放国际机场有限公司由江苏省政府、无锡、苏州三方共同出资，其中苏州大约占了三成股份，苏州开始能参与共同管理苏南机场。虽然苏南机场距无锡市区14公里，距苏州市区23公里，距离差距不大，但是有苏州人总是说“毕竟是在别人底盘上”。
有趣的是，这些年不少旅客对“苏南”这一冠名表示质疑，因为这名称更多地作为经济地理概念出现，而不像“潮汕”那样，是一个人文范畴被人熟知，且“苏南”这名字，还让不少外地人以为是苏州与南京合建的机场或同名的个人或企业投资的机场(类似宜宾五粮液机场)，因此它不能和潮汕揭阳机场这样明晰易懂，因此在近些年在各种形式的座谈会上，总有人建议“硕放机场更名”，有人建议应像西安咸阳机场、扬州泰州机场那样，叫做“苏州无锡机场”更为妥当，未果。去年，网络上曾有“上海第三机场”，苏州、嘉兴和南通都成为“传说”中的备选地，又着实让“苏州机场”的拥护者欢呼了一阵，后来，谣言。
十年机场梦呀，苏州人不理解呀，一座千万人口的特大城市为何仍然没有自己的机场?
很多分析倾向于认为，长三角区域干支线机场已经很是密集，紧张的空域资源无法让苏州再从中分一杯羹，苏州也不是比肩北京、上海、成都这样的航空门户。但也有观察人士认为，这不是主要原因——珠三角就有广、深、港、澳、珠五座机场，密度大、距离近。更为现实的考虑可能是，苏州和无锡的客流量无法完全“喂饱”硕放机场，再建一座机场除了资源浪费外，也许和既有的苏南硕放机场“两败俱伤”。
所以，要“不求所有，但求好用”。研究国内主要机场到所在城市的距离看，苏州无锡共用硕放机场显然合理：北京、上海、广州从中心城区到机场距离均在30公里左右，和苏州一样区域内没有机场的西安(机场建在咸阳市)，中心城区到机场距离也是30公里左右。相比之下，苏南硕放机场距无锡、苏州的新区和中心城区太近了些，另外，离它最近的高铁站无锡新区站约3公里，沪宁高速公路也经过，选址真算便捷。另外，实际上苏州无锡并非“硬拧在一起”，两地共同利用、管理机场已有些年头，据《苏州市志》(1995年版)记载：1985年苏州、无锡两市联合建立江南航空服务公司，共同利用和建设硕放机场，后因多方原因中断。
狭隘的地域观念在机场的运作规律面前有些“落伍”，比如经济总量和人口规模都不亚于苏州的天津，其滨海机场距离市中心不足15公里，且有地铁通达，但客流也只是在2013年底才突破1000万——很多天津旅客取道首都机场，因为航线更密集、票价可能更便宜。放眼国际，日本横滨和京都也都没有自己的机场，出行多利用东京羽田机场和大阪关西机场，并不妨碍他们分别作为日本第三大城市和文旅重镇的地位。
话说回来，对“苏州机场”呼声最高的苏州商旅人士有自己的苦：苏州人大多到上海乘飞机，如果到虹桥机场，坐上高铁半个小时就可以直接到达;但到浦东机场去，则相当于深圳人到广州去乘机，折腾且耗时——打车吧，120多公里好贵，坐大巴从苏州园区到浦东机场要3小时，乘坐高铁到上海站再换成两次地铁，时间也要超过3小时，为保障值机时间，则要提前5小时出门，常比飞行时间还长，如果航班晚点或在深夜，就更有“一连串”麻烦;而去苏南硕放机场呢，航班少、票价相对高。一位苏州旅游业从业者告诉记者，他常到各地出差，通常是偏远小城市的同行都到了，他还没到……因此，苏州人十多年想拥有自己的机场，也并非只是“不服气”那么简单。
可喜的是，苏南机场壮大正逢其时。随着上海两大机场日益成为国际重要航空枢纽，趋于饱和的航班时刻会有适当外溢，且周边其他几大机场面临的准点率低、服务水平相对不足的问题，影响了区域航空的整体服务能力，苏南经济发达也真正需要一个更大更强的航运物流中心，这对硕放机场的壮大也是历史性机遇。