根据民航局发布的数据显示，2015年，昆明长水国际机场连续9个月机场放行正常率在全国十大机场中排名首位，除5月第二外，其余月份均排名全国千万人次以上机场首位。伴随着所有长水机场人艰辛的努力和辛勤的付出，“长水常准”大数据运行已经完成了从点到面、从上到下、从思想到实践、从系统到运行的华丽转身，“长水常准之路”也在人们的视野中越见清晰。今天，我们将走进指挥大厅的资源分配席，以提高靠桥率为切入点，再次解读“长水常准之路”。
相信乘坐过飞机的旅客都清楚，不管是出发还是到达，走廊桥相比需要搭乘摆渡车的远机位来说无疑是更方便快捷的。然而，当有限的廊桥数遇上不断增长的航班量，捉襟见肘的情形就会屡屡发生。这时，如何合理分配机位、提高飞机靠桥率就显得尤为重要。整个机场核心管理廊桥资源关系航班正常率工作，而这正是资源分配席面临的任务和挑战。
机位分配员忙碌的一天
长水机场目前有停机位110个，日航班量在800左右。7倍多的差距不仅意味着日常工作的繁琐，也意味着航班临时调整时“牵一发而动全身”的复杂。每天24小时无间断工作, 资源分配席上时刻都能看见工作人员的身影。他们的工作主要包括两方面：一是录入并核对出第二天近800个航班计划,并根据计划对第二天的航班进行机位资源预分配。二是根据突发情况对停机位进行及时调整、动态分配。
这些工作说起来容易，做起来却很不简单。在机位分配员面前的电脑屏幕上显示的是以时间为横轴、以机位为竖轴的机位分配系统，工作人员要将整个机场所有的进出港飞机都合理安排在停机位上。屏幕上布满红、黄、蓝、绿、紫各种颜色，密密麻麻全是数字和字母，对外行人来说眼花缭乱的符号在机位分配员眼中却是一条条重要的信息。工作人员要根据这些信息让每个停机位的进港与出港航班紧密且有序地衔接起来，既要保证停机位能够最大限度地得到利用又要绝对保证安全。机场很多停机位只能停靠特定的机型，有些停机位是无法停下大型客机的。比如，在某停机位，只能停767以下飞机，这时如果调度一架777飞机进机位时，则可能发生廊桥无法停靠飞机，旅客无法下机，甚至其他飞机滑行时与该错误停机位飞机发生刮蹭等严重问题,一旦出错后果不堪设想。所以，每个资源分配员不仅要完全熟知每个停机位能够停泊飞机的类型和相关数据，还要对当天800多个航班的进出港时间、停机时间长短、航班各项参数都了若指掌，并据此来合理安排每一个航班的停机位，不能有丝毫差错。这种人工调整分配占据了机位分配员相当大的工作内容。在熟练的操作背后隐藏的，是机位分配员久经磨练的业务功底和恪尽职守的责任意识。
上述的工作是在所有航班正常的情况下必须完成的，但是每天800多个进出港航班不可能完全按照计划进行，大量的不可预测的事件导致了航班计划的不断调整，停机位也要随之变化。当航班延误、航空器故障等原因造成飞机占用机位致使机位预分配无法正常执行时，机位分配员就要对停机位进行动态分配。特别是遇到大面积航班延误时，废寝忘食都不能完全形容出资源分配席的忙碌，800多个航班的时间调整对机位分配员来说是极大的挑战。面对着长水机场不断增长的航班量，84%的廊桥使用率背后凝结的，是资源分配席全体人员不辞辛劳的汗水和不懈努力的精神。
航班量增长带来的难题水机场航站楼现有廊桥68个、远机位42个。机场每日航班量超过800架次，重大节假日的航班还要更多。如何不断保持并提高航班靠桥率，从而提高服务质量，这一直是资源分配席努力攻克的难题。针对靠桥率，资源分配席曾对航空公司和各保障单位做过一些需求调查。几乎所有运营的航空公司都提出了一致的需求：1.飞机要靠桥，不停放在远机位;2.集中区域安排各个公司飞机停放;3.不停放在保障受限制的临时机位区域。公司需求与廊桥资源有限的矛盾让机位分配员们的实际调度工作并不轻松，然而，“迎难而上、科学发展”是每个长水人不敢或忘的团队精神。资源分配席通过不断摸索航班运行规律，积极调查各保障单位的工作需求,优化资源分配流程，最终总结、细化了一套适合长水机场运行规律的有效的资源分配工作新模式。
排机位如同搭模型方块
最大限度利用廊桥资源安排飞机停靠这项工作，就如同搭建模型方块。如何合理安排模型的大小，把握好先后顺序，做到头尾相连，以最快的时间组建完整的模型，就是资源分配席的工作目标。要达到这个目标可不是件轻松的事，以下几项措施就是资源分配席经过多次研讨、实践后确定下来的：
(一)缩短飞机停靠廊桥时间间隔。同一廊桥安排前后航班的时间间隔从30分钟缩短至20分钟甚至更短。长水常准系统预警时间间隔提示改为20分钟。
(二)航空器分区域交错停放。在分配机位时，尽量实现“交叉空格”式分配，将计划起飞时间相近的航空器分区域“交叉空格”式安排，避免同一区域内的航空器出现拥挤,航空器推出时堵挡滑行道导致排队等候的情况,缩短了航空器的推开、滑出时间。
(三)机位冲突尽量就近调整。机位预先分配利用“交叉空格”式分配方法后,在机位安排需要临时变化时，临近机位就会留出空余机位,安排在就近的停机位，减少因机位调整给旅客和保障单位带来的不便,提高机场保障运行效率。
(四)预先对航空公司进行跨区域分配。长水机场指廊呈Y形，综合考虑到航空公司集中区域停放的要求、停场过夜数量的限制、飞机机务维护和地面服务需求,资源分配席为各个航空公司划定了相对固定的机位资源片区,在航班高峰时段, 预先对航空公司飞机进行跨区域分配，同时协调好各地面保障单位。
(五)监控长水常准机位预警系统。长水常准系统航班时刻2次修订时间准确性可达到95%，准确的系统数据支持对提高航班靠桥率起到了关键作用。
(六)统筹安排各类廊桥维护季检维护工作。对于时间短、影响小的维护作业尽量抓紧时间协调，并尽量将作业时间安排在夜间航班较少的时段，减少对廊桥使用的影响。
(七)加强和空管地面指挥的沟通。为减少航空器机位停放不恰当或其他原因造成飞机地面滑行时间过长的情况，资源分配席一旦发现问题将第一时间报告空管，积极和空管地面指挥沟通协调，做到传递信息及时通畅，解决问题合理有效，最大限度地减少航班延误。
靠桥率举足轻重的作用
提高靠桥率，一方面能够方便旅客，让旅客的登机或下机时间缩短，另一方面提高机坪运行效率，节约摆渡车、客梯车的使用，缩短油车、清水车等设备资源及人力资源的保障时间，更能提高航空公司航空器运转效率,减少航班延误机率。可以说，对旅客、机场、航空公司是三全其美的事。因此，资源分配席不论是在日常工作中还是新课题的研究中，都将提高靠桥率作为提高机场服务质量和运行效率,争取旅客和航空公司满意的有力手段。
资源分配席的过去、现在和未来
曾经，长水机场飞行区管理中心面临的最大困难是停机位资源的紧缺。为了增加停机位，飞行区管理中心过去一直致力于新建、扩建停机坪，以缓解机位紧张的情况。而随着新扩建机坪的48个远机位投入使用，旧的问题得到解决，新的问题又出现了。现在，飞行区管理中心面临着靠桥率大幅降低、远机位保障压力加大的困难，这使得飞行区管理中心在精益求精的工作要求上，为了解决新的问题而不断探索着。航空业的高速发展、航空公司的不断壮大，给飞行区管理中心提出了更高的要求和目标，如何提高靠桥率、如何调配远机位的航班，如何合理有效地分配机位，如何提升地面保障能力，如何保持较高的机场放行正常率……这一个又一个的难题正等着飞行区管理中心去攻克。机位调整一小步，放行正常提升一大步，相信努力拼博、奋勇前进的资源分配席会在“长水常准之路”上留下重要且坚定的足迹!