定位为“大型骨干机场”的深圳机场显然不想错过出境游爆发的历史机遇，它要挑战亚洲枢纽香港机场的地位。
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深圳机场距离香港机场只有不到80公里。香港机场已经奠定了自己的亚洲枢纽地位，深圳机场还有反击的机会吗?
10月27日，深圳市六届人大计划预算委员会第三次会议提交深圳市政府审查的相关预算调整方案显示，深圳市2015年本级财政预算调整方案涉及的财政资金规模为404.8亿元。其中，112亿元将用于深圳机场第三跑道、T4航站区围填海及软基处理工程。
凭借得天独厚的地理优势，深圳过去十几年输送大量内地旅客进入香港中转前往世界各地，与此同时，深圳成为香港居民进入内地的重要窗口，背靠香港的深圳机场顺势走过第一个“黄金时代”。
随着出境游成为“风口”，国内众多航空公司加快布局国际航线，通过深圳机场前往香港中转的优势变得微乎其微，临近的广州白云机场早已谋划建设五条跑道。反观自身，深圳航空在开拓国际航线上行动迟缓，效率不佳，使得夹在中间、定位不高的深圳机场亟需突围。
对此，华南机场有深入研究的中山大学港珠澳研究所郑天祥教授认为，香港机场第三跑道漫长的建设周期的确会给临近的深圳和广州机场以及基地航空公司带来“趁机追赶”的机会，但是对于深圳机场而言，未来的客运增长需求潜力有限。
“广州机场未来有五条跑道，无论是国际还是国内航线，广州自己就能解决掉，不可能再给深圳什么机会。此外，广州将成为华南最重要的高铁枢纽，交通区位优势相较于深圳不言而喻，目前还在广东省内进行全货机机场的选址。”郑天祥对界面新闻记者说。
郑天祥认为，深圳相对于香港和广州，最大的优势在于高科技产业发达，拥有许多像华为和中兴这样具备国际竞争力的大企业。“深圳机场应该利用华为中兴的布局，开辟它的全球航线，向这些国家出口本土企业的高新技术产品，是否建设第三跑道取决于本地高科技企业未来的市场竞争力和规模大小。”郑天祥说。
11月中旬，深圳机场将全面实现客货运24小时通关，这将改善机场空域时刻资源和地面保障资源使用效率，为航空公司利用夜间时刻开通国际新航线提供支撑保障。但这还不能解决深圳机场未来将要面临的一系列问题。
深圳提出抓紧建设第三跑道最重要的原因是因为机场航站楼和跑道容量瓶颈期将提前到来。
上半年，深圳机场旅客吞吐量达到1943.63万人次，同比增长12.9%，全年有望突破4000万人次。如果按照两位数的增长速度计算，2017年前会达到2020年规划预测的4500万人次，T3航站楼设计容量将会面临饱和。此外，航班起降次数2017年前也将达到预测峰值的35万架次，届时双跑道会显得比较紧张。
目前制约深圳机场发展的另一大困扰在于国际航线太少。2014年，深圳机场的国际航线仅有14条，占比仅为5%，远低于其他枢纽机场。已经开通的国际航线中多为短程的亚洲航线，缺少欧美长航线，这主要是受限于深圳机场的定位——大型骨干机场，相较于香港和广州枢纽机场的定位有一定的差距。
“受制于整体规划、硬件设施、航班时刻等，国际航线一直难以飞出亚洲。不过在市场发展中，深圳机场却成为‘不是枢纽的枢纽’。深圳不仅有国际旅客的庞大需求，而且中转数量十分可观。”深圳机场股份有限公司航空业务部总经理龙强本月对媒体表示。
深圳机场正在制定的“十三五”规划表示，在2020年深圳机场旅客吞吐量达到5500万人次时，国际旅客数量占比不少于10%，要超过550万人次。2013年和2014年，深圳机场国际旅客数量一直保持26%以上的增长，去年深圳国际旅客(不含地区)数量为124万人次。
作为国航的控股子公司，深圳航空的发展路径还取决于母公司对其的战略定位。航空专家林智杰认为，目前来看，国航没有将深圳作为一个枢纽来打造，深圳航空在战略定位上受到一定的限制，母公司国航希望它专注国内航线。此外，珠三角地区的空域相对比较饱和，深圳航空作为后来者，想要分食国际航线的空域以及时刻资源存在一定难度。