近年来，国内主要机场通过扩建，挖掘机场保障潜力，航班量不断增加，为国内航空公司带来扩张的机会。笔者选择了2011-2015年期间北京首都机场等主要机场每年8月的客运航班量数据，作简要分析。通过分析，笔者以为：一是国内主要机场时刻资源稀缺，但是，基地航空公司获取航班增量机会弱于市场平均水平；二是国内主要机场时刻分配，“厚此薄彼”的现象并不存在。
一、2011-2015年（每年8月）国内主要机场客运航班量分析
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机场 |
2011年 |
2012年 |
2013年 |
2014年 |
2015年 |
2015年比2011年增加 |
|
北京首都 |
22675 |
24157 |
24806 |
24867 |
25459 |
12% |
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上海浦东 |
13254 |
14625 |
15203 |
16748 |
18704 |
41% |
|
广州白云 |
14474 |
15791 |
16925 |
17694 |
17298 |
20% |
|
成都机场 |
9699 |
10306 |
10590 |
11445 |
13064 |
35% |
|
深圳机场 |
8634 |
9617 |
10618 |
12003 |
12487 |
45% |
|
上海虹桥 |
10356 |
10792 |
11276 |
11460 |
11496 |
11% |
从上表可以看出：北京首都机场和上海虹桥机场因为资源有限，在此期间增幅最低；上海浦东、广州白云、成都、深圳等机场因为扩容，客运航班增幅较大。
2、国内主要机场的航班增量构成。
进一步细分该部分数据，选择了2015年8月与2011年8月的航班量增幅数据，比较口径：
一是在选择的六大国内主要机场的基地航空公司；二是其它公司（备注：其它公司是指不包括三大航空公司以及成都的四川航空、深圳的深圳航空等）。按上述口径可以得到下表:
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机场名称 |
增幅 |
主要基地公司 |
增幅 |
其它公司增幅 |
|
北京首都 |
12% |
国航 |
7% |
14% |
|
上海浦东 |
41% |
东航（含上航） |
32% |
60% |
|
上海虹桥 |
11% |
东航（含上航） |
3% |
24% |
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广州白云 |
20% |
南航 |
18% |
31% |
|
深圳机场 |
45% |
深航 |
28% |
76% |
|
成都机场 |
35% |
国航 |
10% |
87% |
3、三大航空集团在国内主要机场的航班量增幅对比
同样，选择了2015年8月与2011年8月的航班量数据，比较国内三大航空集团在国内主要机场的航班量增幅，有下表：
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航空公司 |
北京首都 |
上海浦东 |
上海虹桥 |
广州白云 |
深圳机场 |
成都机场 |
|
国航 |
7% |
16% |
15% |
9% |
19% |
10% |
|
南航 |
12% |
28% |
11% |
18% |
43% |
28% |
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东航 |
24% |
24% |
3% |
42% |
50% |
39% |
相对而言，国航在国内主要机场的航班量增幅整体不高，这可能与有近一半的运力投入在国际市场相关。而东航和南航在国内市场仍处于高歌猛进，抢占市场地盘的阶段。
二、简要的结论
1、非基地航空公司在国内主要机场获得了更大的发展机会。
国内主要机场航班量的增幅变化，可以看出在国内核心主要市场的航班量增加中，传统的“国家队”并没有获得特别的“青睐”，反而是地方航空公司和低成本航空公司获得了更多的增长空间。这种格局，当能促进行业的良性发展。
2、航空公司的市场战略是决定三大航空集团在国内主要市场航班量增幅的关键因素。
国内三大航空集团在国内主要机场航班量增幅各异，基地航空公司获得基地航班增量的能力并不突出，“厚此薄彼”的现象并不存在。但是，这些都不影响国内三大航空集团的快速发展，国际航空连续多年盈利，东方航空从活过来到跑走来，南方航空在国际市场的突飞猛进，即是明证。
可以预见的是，在相当长一段时间内，国内主要机场的保障能力不可能有很大的提升，在资源受限的情况下，航空公司通过提升资源利用效率，实现资源价值的最大化才是有益的，一味的“口水”当不利于行业的良性发展。