随着低成本航空业务在全球的快速崛起，低成本候机楼也应运而生。特别是在欧洲，致力于吸引低成本航空公司的机场很多，瑞安航空公司和易捷航空公司已经是许多机场争先恐后想要接纳的对象。但是如今，低成本机场候机楼的建设速度已明显放缓，其中一个原因是越来越多混合型低成本航空公司的不断涌现，对于原本专门为低成本航空服务的候机楼的需求不再是“饥不择食，寒不择衣”了。
空望孤云高
如今英国的低成本候机楼的成功是喜忧参半的。比如，伦敦附近的斯坦斯特德机场仍然是世界上较大的低成本航空专用机场之一；利物浦机场也是高度依赖瑞安航空和易捷航空的机场，1997年~2007年，利物浦机场曾是欧洲业务量增长最快的机场；格拉斯哥机场1997年~2007年客运量迅速增长，达到240万人次，但在2013年，该机场的客运量只有114万人次，由于该机场非常依赖瑞安航空公司，今后的发展趋势仍然不确定。
欧洲大陆也是如此。以法兰克福哈恩机场为例，这是瑞安航空早期的欧洲基地之一。但由于债务困扰和失去法兰克福机场的支持，哈恩机场客货运输量一直在减少，预计2017年之前不大可能实现盈亏平衡的目标，因而机场正在实施新的重组计划。欧洲其他一些低成本候机楼也是流年不利，西班牙雷阿尔城的一座机场本来作为马德里机场的替代，但只运行了3年就关闭了；葡萄牙Baja机场也是如此。
低成本候机楼更为显著的发展是在法国马赛机场和波尔多机场。马赛机场的mp2候机楼为全球制定了一个行业基准：低成本航站楼应该是为低成本航空设计的；没有登机桥、没有贵宾厅、没有空调、没有旅游服务，且最初还没有银行甚至商店等。同样波尔多机场的Billi候机楼自2010年5月投入运行以来，旨在应对高速铁路的竞争。与马赛机场改造旧候机楼不同的是，它是新建的候机楼，该候机楼吸引了低成本航空公司和全服务航空公司。在2014年，Billi候机楼获批扩建，以进一步支持迅速增加的运输量。
生不逢时
在欧洲还有待进一步开发的是东欧地区或邻近的独联体国家。例如，捷克－斯洛伐克投资集团Penta试图在布拉格的Vaclav Havel机场有所作为。最引人关注的是俄罗斯，虽然只有为数不多的外国低成本航空公司，主要是易捷航空公司和Wizz航空公司在俄罗斯机场运营，但是俄罗斯正在发展低成本航空业务。在俄罗斯市场上，低成本航空想要取得成功可谓困难重重，比如缺少二级商业化的运作机场，仍然相对较低的信用卡渗透率使网上销售很困难，全网络型营运商的成本差异，以及该国西部铁路运输具有一定的竞争力等。
尽管如此，俄罗斯依然在不懈地努力创新低成本模式。虽然说，如今的机场没有低成本运行模式提供专门的服务，大多数提供相同的设施，但是部分机场已经表示，愿意在低成本候机楼方面进行试验。如果低成本航空业务占到20%~30%的市场份额，就会考虑运行专用的候机楼。目前的问题在于，俄罗斯的低成本航空公司发展举步维艰。两家先行者——Avianova和Sky Express——都在2011年10月停止了运营并进入到破产清算阶段，且后者的机队被转到了Kuban航空公司。而Kuban航空公司非常不幸又在2014年10月停止经营。此外，俄罗斯国际航空公司下属羽翼未丰的低成本航空子公司Dobrolet也是生不逢时的。
在美国，尽管存在精神航空和忠诚航空这样的超低成本航空以及西南航空等低成本航空公司，但是美国缺乏对于低成本候机楼的兴趣，而且一直持续到今天。或许是美国机场向航空公司收费少于其他地方；或许是美国的旅客更愿意在机场购物，因为他们的等待时间（安检）通常要更长一些。到目前为止，美国低成本机场或候机楼数量甚少。
来日方长
在亚洲，低成本候机楼的发展可谓是风生水起的。亚洲机场既有针对全服务航空公司，也有针对低成本航空的专用候机楼。比如，2006年，在新加坡樟宜机场和马来西亚吉隆坡机场分别投入运行的低成本候机楼。吉隆坡国际机场似乎赢得了这场战役，因为樟宜机场随后关闭了其低成本候机楼。吉隆坡国际机场在2014年5月投入运行了亚航主导的吉隆坡国际机场候机楼。该候机楼的独特灵活性允许航空公司进行更大范围的中转连接，亚航与亚航X之间可以建起中转联程的枢纽。这也鼓励其他亚洲机场考虑建设自己的低成本候机楼,比如大阪、马尼拉、孟买、德里、墨尔本、悉尼等城市机场。
总体来看，全球规划中很多新的低成本候机楼都主要集中在亚洲。比如印度，政府和印度机场管理局（AAI）都不同程度的共同致力于建设二、三线城市的新机场，以帮助提高地区的连通性，并降低航空公司的运行成本。印度民航局已经明确AAI要避免复制西方机场钢和玻璃这样的建筑结构，这种类型的设计基于印度较高的环境温度，使得空调负荷很大，增加了电费。政府将提供土地，AAI将提供融资和财政支持，从而加速基础设施的建设。此外，菲律宾打算在马尼拉的一座国际机场建造一座新的候机楼（T5），专门致力于为低成本航空公司服务；同时，印尼也在考虑建设新的低成本候机楼。
到目前为止，非洲只有数量很少的低成本航空公司，如 Fastjet。但非洲正在大力建设基础设施，毕竟其大部分机场是为低于平均消费能力的乘客提供服务的。
为什么大家不热衷于建设低成本候机楼？在这里我们可以直观考虑一下经典的低成本航空公司模式和原始纯粹的低成本机场及候机楼特征：高密度的座位、高飞机利用率、单一机型、低票价、单舱位配置、点对点服务、没有（免费）服务，以及主要运营短中程航线、频繁使用二线城市机场、在机场需要快速周转等。但是，这些特征正在发生变化，特别是在西欧，低成本航空新进入者数量已很少了，并且最大的变化是现在开始呈现低成本和全面服务网络模式混合型航空公司。以易捷航空为例，该公司越来越多地吸引了商务旅行者，2011年~2014年，其客运量从1000万人次增至1200万人次，目前商务旅行者约占20%的乘客份额。这些商务旅行者希望获得主要机场、主要商务航线上的高航班频率和捆绑产品的一揽子报价，以及希望通过全球分销系统购买机票。而通过提供这些服务，易捷航空越来越多地从全服务型运营商那里获得市场份额。然而，该公司并不寻求代码共享，并不与远程航班实行中转联程，甚至连非常坚持传统纯粹低成本模式的瑞安航空，也正逐渐转向更多关注商务旅行者，并开始与全球分销系统（GDS）合作，在主要机场运行航班。
在亚太地区，这样类似的动力也不断促使各种各样的变革。除了亚航外，印度尼西亚狮航和越南的VietJet，亚洲地区许多远程和短途低成本航空基本上都是全服务航空公司下属的子公司或分公司。这一独特的性质促成很多跨境合资企业的成立，比如新加坡和泰国的合资企业NokScoot。低成本航空与全服务航空公司之间的密切联系，以及需要建立中转连接的需求，促成在亚洲各地机场认真仔细考虑低成本候机楼的可行性和适用性。