2014年，曾写过一篇关于低成本航站楼建设的文章，“低成本航站楼的高与低”。今天浏览了《多家航空公司降成本出招：天上没有免费的午餐》这篇报道，感到文中许多观点符合自己的想象。为什么用“想象”，因为虽然写过关于建设低成本航站楼的文章，实际体验却屈指可数，许多方面缺少实际调查研究。
距民航局发布《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》一年有余，感觉中国的低成本航空已经走向前台，也听到越来越多低成本航站楼建设的提议和计划。当前，一提起低成本航站楼，喜欢忽悠的人就拿国外的一些极端个案举例。很多人的观念依然是“低成本航空就是穷人航空，就该建设一个环境差标准低的低成本航站楼。”
实际上，从今天看到的报道中的两句话就能看到低成本航空服务内容的核心所在：“此前，春秋航空、西部航空和中联航等低成本航空已将飞行服务本身以外的各种额外服务从票价中剥离，将选择权交给旅客”、“提供差异化和个性化的需求是大势所趋”。低成本航空的内容不是降低服务标准，或者不提供良好服务！很容易理解，就是把打包式的桌餐变成自助餐，把强制性提供服务变成个性化选择。与此同时要强调的就是谁享受谁付费，最终的服务内容靠的是市场选择的结果。
作为个人理解，在中国建设低成本航站楼就是个忽悠。因为在中国建设低成本航站楼有以下几个假设条件：
1.部分航空旅客喜欢低标准的航站楼环境；
2.航站楼的建设投资对低成本航空公司运营费用影响较大；
3.对低成本航空运营来说，建设一个新的低成本航站楼比使用现有的航站楼运行费用低；
4.在机场边角建设独立的低成本航站楼对航空公司来说运行费用低。
以上的假设是否成立？我们来逐条分析一下：
1.因为航空运输的特殊性，其运行成本肯定是大多数运输方式中比较贵的，同时也由于其特殊性，坐飞机肯定有着优于其他运输方式的地方，比如说“快捷、安全、舒适”。简单的说，更优质的商品对应的是更高价值。是不是也可以简单的说，在中国，能够负担航空消费的主要人群应当是有一定经济承担能力的。他们是不是愿意选择一个拥挤、不舒适的环境？
2.关于航站楼投资是不是对低成本航空公司运营费用影响很大的问题。从目前个人得到的信息看，国外航站楼使用费占低成本航空运行的费用较小。当然为了精益求精，能省点是一点，国外低成本航空公司一般使用的都是老旧的航站楼，这是从航站楼建设成本的折旧考虑的。
但是从中国机场的现状来看，我们无法得出具体的航站楼建设成本与低成本航空运营费用之间的关系。这是由于中国机场建设投资和运营的特殊情况所决定的，因为机场是作为国家基础设施存在的，无论谁运营，其建设成本中包含着大量的政府投资，即使政府没有直接出钱，在土地等方面的优惠政策也存在着很大的投入。这种投入表面上是给机场或企业的，其实质应该是政府提供给旅客的福利。除了建设内容，实际上多数机场在运营方面同样享受着国家的补贴，这个补贴也应该是国民性的。那么同样是福利，对于乘坐传统航空就补贴多，乘坐低成本就补贴少，这肯定不是政府的初衷。
3.对于建设低成航站楼的呼声一定要谨慎。这就跟用同样的钱买个新车合适还是买个高档旧车合适一样需要思考和评估。
4.对于许多大型机场来说，运行效率高的好位置早就被占用了。对于低成本航空公司来说，在机场边角建设一个低成本航站楼可能表面上费用少，实质上对于低成本航空来说，飞机的运行效率才是最关键的。对于这个问题，航空公司分析一下，是让飞机多穿越几个跑道滑行道，多耗些时间和航油有利，还是选择使用传统航站楼经济效益最高。我想这个答案很简单。
以上观点是笔者一家之谈，缺乏对低成本航空公司的实际调研和验证，也希望有关注低成本运营的专业人士多多点评指导。（孙伟/文）