短短两三公里的机场跑道，能够建立起与世界的便捷联系，对推动经济社会发展功不可没。但是，地方政府也应力戒盲目上马项目，必须理性决策，才能实现科学发展
日前，国务院常务会议决定，向地方政府全部或部分下放通用机场等23类项目核准权限。利好之下，四川、广西等多地都在加快通用机场规划建设的步伐。对此，一些声音认为，目前大多数支线机场已经在亏损，通用机场审批权下放给地方后，新一轮建设潮发生的可能性很大，到时会不会加剧行业亏损？
对于这些担心，我们首先应该清楚，通用机场与支线机场之间存在较大差别。支线机场主要针对民航领域的运输航空，即通过一定的空中航线运送旅客和货物。而通用机场则针对民航领域的通用航空，主要用于景点游客观光、空中表演、空中航拍、空中测绘、播洒农药等特殊飞行任务。二者在业务定位上显然不可混为一谈。
而且，究竟该如何看待支线机场亏损这一现象，我们也应该从更理性、更全面的角度进行分析。
当前，我国支线机场大多亏损确为事实，这与机场建设资金巨大、投资回报期长的特点密不可分，但衡量一个机场的盈亏，还有更大的经济账要算，不能仅仅算眼前的亏损账。
机场背后连着产业链，可以说，机场对推动一方经济社会发展功不可没。江苏淮安自2010年建成机场通航以来，2012年实际到账的招商引资额已突破20亿美元。粗略估计，淮安机场每年亏损1000万元，但带动的财政收入超过50亿元。
短短两三公里的跑道，能够建立起与世界的便捷联系，对欠发达地区也非常重要。云南迪庆有了机场后，松茸空运到国外显著升值。黑龙江漠河有了机场后，旅游收入更是连续翻番。
而且，从数量看，无论是通用机场，还是运输机场，相比其他国家，我国都存在较大差距。目前，我国每万平方公里仅有0.19个机场，远低于美国（0.57个）、日本（2.59个）等发达国家和地区，也低于巴西（0.85个）等发展中国家。可见，我国的机场建设仍有空间。
当然，即使面对如此多的现实需求与政策利好，地方政府也应力戒盲目上马项目，必须理性决策、透明运营。唯有结合当地经济发展水平、人流货流量增长态势以及未来的发展潜力等状况，进行适度超前和合理匹配的规划建设，才能实现科学发展。
上一篇：南宁吴圩机场10月运输生产创新高 |