中美航线曾被称为全世界最赚钱的跨洋航线之一，如今却遭遇含金量下滑窘境。8月22日北京商报记者从美国航空和夏威夷航空获悉，两家航企将于10月分别取消一条直飞中国的航线。值得关注的是，在几个月前美国航空刚刚宣布取消芝加哥至北京航线，而夏威夷航空叫停的檀香山至北京航线，是该公司旗下唯一直飞中国线路。业内人士指出，过去国外航空公司取消中国航线，主要是因为二三线城市改变补贴政策，但此次美国航企接连取消北京、上海一线城市航线有些令人意外，背后的原因主要是航油价格飙升、供求失衡、竞争过于激烈、利润下滑所致，接下来受中美贸易摩擦、航油价格以及市场需求等多重因素影响，中美航线的“钱途”仍存较大不确定性。
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接连取消航线
众所周知，国内一线城市机场的起降时刻已成为稀缺资源，中美间一条航线的利润更曾相当于两三条国内航线。也正因此，美国航空公司接连取消北京、上海航线的消息引来业界唏嘘不已。
具体来看，美国航空表示，将于10月从航班时刻表中取消芝加哥-上海直航航线，并向美国交通部申请此条航线进入休眠期。这条航线最后一次往返将分别于10月26日和27日飞行。 对于该航线的停摆，美国航空网络与时刻规划副总裁Vasu Raja表示：“在油价高企的环境下，我们的芝加哥-上海航线未能盈利，无法实现可持续发展，调整势在必行，但我们在其他市场上有机会取得成功。”
事实上，就在几个月前，美国航空还曾宣布，将停飞已经运营8年之久的北京到芝加哥航线。当时，该公司强调，“该航线自2010年以来持续亏损，而且当前环境严重限制了我们在这一市场的竞争力。为了符合长期战略，实现未来的可持续发展，我们不得不对航空网络做出调整，以获得更高的利润。”由此不难看出，中美间部分航线远没有外界所认为地那样赚钱。
同样作出航线调整决定的还有夏威夷航空，这家公司宣布将在今年国庆黄金周假期结束后，暂停每周三次从檀香山往返北京的直达航班。此航线从2014年4月开始运营，航线暂停之后，该公司将重新部署机队在其它飞行点的执飞任务。夏威夷航空还承诺，已预订超出服务日期航班的旅客将获得全额退款，旅客亦可免费改签乘坐较早日期的夏威夷航空航班，或选择乘坐合作航空公司的航班。虽然没有明确表态停飞是否与不盈利有关，但夏威夷航空总裁兼首席执行官Peter Ingram坦言“这实在是一个很艰难的决定。”
业内普遍认为，过去两、三年间，一些外国航空做出了停飞中国航线的决定，比如美联航退出杭州和西安市场，汉莎航空停飞沈阳-法兰克福航线，英国航空退出成都市场等，但这些航线的始发地都是二线城市，停飞或多或少跟政府补贴减少或者是到期有关。“此次美国航企压减中国一线城市航线，属于市场快速扩张下的后遗症，另外，美国航空强调不是永久停航只是暂时停飞，这主要是因为航权资源不可逆，所以航企在不盈利的情况下也想保留航权，观望北京新机场建成后，是否会释放更优质时刻资源和更大市场需求，也可以说是企业自己留了个后路，但未来能否复飞都是未知数。” 中国民航管理干部学院教授邹建军在接受北京商报记者采访时分析。
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竞争力趋弱
在资深民航专家綦琦看来，美国航企的停飞决定与自身上座率不佳以及航点选择存结构性问题有关。“以往，芝加哥作为美国五大湖区的核心城市，对航空客流有着强吸引力，但随着美国创新经济的快速发展，芝加哥在美国新经济业态的地位不断边缘化。对于商务客来说，旧金山、洛杉矶、纽约等是美国高科技产业和金融中心，往往是出行的目的地，而赴美游客多前往纽约、华盛顿等知名城市，芝加哥作为美国的重工业城市对赴美游客吸引力相对较弱。”
公开数据显示，2017年中美航线上美国境内旅客吞吐量最高的三个通航点分别为洛杉矶、旧金山、纽约。三家机场共占中美旅客市场超50%份额。其中，我国赴洛杉矶旅客规模增长显著，2016年洛杉矶中国旅客突破100万人次，增长率超20%，2017年我国赴洛杉矶旅客已达196万人次，洛杉矶机场目前已是中美航线上美方最大门户。
“从数据上不难看出，很多和中国经济往来密切的美国公司总部都不在芝加哥，而这一航点也并非游客首选，因此芝加哥往返中国北京、上海的航班客座率不高、票价水平低、盈利能力差是可以理解的。”綦琦说。
另外，根据民航分析系统CADAS数据显示，在中美航线客座率方面，多数承运人2017年客座率接近或超过80%，其中南航由于其广州航线的高客座率，整体客座率达87.8%，为所有承运人中最高。而美国航空的客座率仅排名第5，夏威夷航空更是刚刚超过50%，列于11位。“由此可以看出，在中美航线中做减法的航企，自身的竞争力并不十分强，故需要下决心进行业务调整。”一位不愿具名的企业高管指出。
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对手激烈拼杀
除了需要苦练内功外，中美航线上的竞争愈发激烈，也是让部分航企选择退出的一大原因。一组被广泛引用的数字显示，在2009年之前，从中国前往美国的游客数量在20至40万之间波动，但是到2010年市场突然爆发，赴美热情急剧高涨，游客增速高达50%，之后每年都以两位数上涨。眼看市场需求激增，航企纷纷加码中美航线。
据CADAS统计，中美航线2017年全年客流量共795万人次，同比去年增长5.8%。中美航线上共有51条航线，由中外共14家航空公司运营。从座位数份额观察，2017年中美航空市场份额前三位分别为美联航、国航、东航，三家航空公司共运载超过半数中美航线旅客。另外，海航中美航线运力增长最快，座位数份额达10%，超过达美航空成为中美航线上第五大承运人。总体来看，中方承运人运力仍以接近6:4的比例领先美方。
“芝加哥一直都不算是美国航空的主场，但反观在中美航线中的中国航企，国航在北京市场上非常强势，而东航又占据上海主场地位，在激烈竞争中，美国航空确实不占优势，”邹建军告诉北京商报记者，“这恐怕也是部分美国航企后撤的一大原因。”
不仅如此，其实美国航空公司之间竞争也很激烈，比如在美国航空退守之后，美联航依旧坚持，可见经过多年运营，美国航空依旧未能撼动后者的领先地位。对此，有业内分析人士指出，随着多余运力的推出，预计在2020年左右，中美航线将可能重新达到供需平衡。对此，綦琦认为，这一热门航线未来的发展，受到中美贸易摩擦、航油价格等多重因素影响，是否能够快速升温还很难说。邹建军则认为，在中美航线中，还有一大隐患就是国内地方政府补贴。为了吸引航企开设航线，不少地方给予巨额补贴，目前已经有部分国外航企认为这是不公平的做法，未来随着盈利水平的下降，国外航空公司很可能会对国内补贴进行指责，需要引起行业关注。
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