北上广之间的航线已多年“封闭”，而预计于2019年投入运行的北京新机场，为航空公司再度开发这一黄金“大三角”航线提供了机会。不过，在新的市场机遇下，中小航司优势有限，大型枢纽航司对优质市场的垄断可能会进一步增加。
终于，国内最赚钱的几条航线要再次向市场放开了。
21世纪经济报道记者独家获悉，近期，民航局运输司向航空公司下发的《中国民航国内航线航班评审规则》（征求意见稿）（下称“意见稿”）指出，只要满足在北京、上海、广州任意一城的通航点达到一定数量且“五率”排名靠前，航司便可以运营相关北上广互飞航线。
这意味着北上广“大三角”航线基本放开，尽管它们全部位列由民航局管理的核准航线，而非评审更加宽松的登记航线，但放开增量市场、规则相对透明已为“开放”提供了注脚。
这与民航局近几次发文有着一脉相承的思路。今年3月出台的航班时刻分配方法，明确了优先权排序以及具体的配置细则，提高了时刻分配的透明度和可操作性；5月出台的国际航权配置办法，也为申请远程航线的新增承运人制定了细化的评分规则，完成了由定性管理向定量管理的重要转变。
不过民航业内人士分析，此次放开主要是为了北京新机场。北京新机场是在建的北京另一大国际航空枢纽，预计2019年投入运行，按照初期规划，届时东方航空（600115.SH）、南方航空（600029.SH）等天合联盟成员将进驻，而中国国航（601111.SH）将继续作为主基地航司“留守”首都机场（即“老机场”）。
结合此次出台的国内航权分配规则与航班时刻分配方法，北上广航班将大概率为航空公司开出一条“口子”，未来将可见到更多航司进入这些黄金航线；但同时，东航、南航作为新机场主基地航司的地位不变，它们在大量关键航线上仍将享有控制权。
北上广航线将“破冰”
根据意见稿，运营北上广三角之间的航线需要满足的条件大致有两个：一是在航线两端任一点的通航点数达到20个（含）以上，且“五率”积分排名在行业前50%以上。
“五率”是指事故征候万时率、航班正常率、定期航班执行率、旅客投诉率、政府基金缴纳率，其中航班正常率和定期航班执行率权重较大，各占0.3，事故征候万时率和基金缴纳率各占0.15。
8月7日下午，春秋航空（601021.SH）新闻发言人张武安在接受21世纪经济报道记者采访时表示，上述要求很多航司都能具备，不算很难达到，从标准考核因素上看，航点控制有助于进一步打造航空枢纽，而“五率”的积分要求其实一直都有，以保持航线运营质量。
从“前50%”的指标看，该要求的确不算太高。截至2017年底，我国共有运输航空公司58家，除去全货运的8家，仍有大批航司有望进入北上广之间的航线。
由于机场吞吐量趋于饱和等原因，这三个城市之间的航线已多年“封闭”。可以考证到，2008年的一项国内航线经营评审规则明确表示，对北京、上海、广州/深圳大三角航线，“原则上不增加班次和新公司进入”，亦不安排任何经停和串飞航班，并严格控制加班（含包机）飞行。
此后多年，尽管有春秋航空开通京沪航线的“破例”，但整体而言上述航班鲜少有增量。最近一次，去年9月发布的“以容量换正点”政策更是严格指明，3个城市间对飞航线不增加新的承运人。
据悉，这次放开的直接原因是北京新机场即将启用。该机场是备受瞩目的民用机场工程，按照规划，它将建成大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽，未来还将发挥在 “一带一路”、京津冀协同、雄安新区规划建设中的支撑作用，它为北京带来的巨大航线资源增量也直接促进了国内航权的重新分配。
一位曾经从事航线编排的民航业内人士对21世纪经济报道记者表示，“国内航线评审规则（就是国内航权侦测）每个航季都会出的，但这是我从业以来第一次看到征求意见稿。”
事实上，意见稿不仅放开了“大三角”之间的航线，在其他方面也有诸多突破。上述人士表示，之前申请新航线、已有航线申请增加航权量，都规定每周最多运营14班（即一天一班），但新规将该限制取消了。
另外，意见稿还放宽了北上广新开支线航线的规定。“以前北上广不能新增到支线机场的不经停航线，现在也可以了。”上述人士指出。根据意见稿，三大城市机场中，某公司在该城市通航点数达到15个 （含）以上的，可新开直达该城市的支线航线。
时刻资源为第二道槛
不过，要想随心所欲地运营“大三角”航线并非易事。
一般而言，航司开通一条新航线的流程是，先与机场洽谈，并就开航费用商谈预案，然后向民航局提出开航申请，民航局审批后如果认为航司的飞机具备执飞该航线的资质，机场的起降时刻也足够安排给航司，才会予以批准。
可见，拿到航权资源是一方面，后续运营还需要拿到机场时刻。“航权和时刻分配是独立的，所以即便航司拿到了航权，也可能由于没有时刻而飞不了，从这个角度讲，航权放开并不意味着航班总量控制力度降低。”民航业内人士林智杰表示。
需要指出的是，民航局划出的数十条核准航线中，全部是涉及北京、上海、广州机场之间及其连接部分吞吐量千万级机场或省会级机场，这些机场的时刻资源十分紧俏，北上广机场更是稀缺之极。
时刻对于航线盈利的重要性不言而喻。如上文所述，春秋航空曾开通过北京-上海的航线，这是民营航空首次进入京沪航线，甫一开出便被称为“一个值得期待的开端”，但因为时刻是早出晚归，不具备竞争优势，后来航线亏损被迫停航。
好的时刻资源可谓“一票难求”。有报道称，2015年，乌鲁木齐航空曾拍下了白云机场（600004.SH）一组时刻三年的使用权，耗资竟超过9000万元。
目前，北京新机场的时刻分配细则尚未出台，正在研究制定中，但从已有的时刻分配方法中可略窥思路。
今年3月正式发布的《民航时刻管理办法》尽管取得了制度性革新，但还是延续了国际航空多年以来的惯例：保护在位航司。这意味着，其他承运人能够得到的时刻数量极为有限，基地航司在各自枢纽机场中的地位也难以撼动。
在新增航班时刻的分配中，新进入航司享有“第三优先权”，只能分到新增时刻中20%-50%的航班时刻量。根据民航业内人士当时的解读，新增时刻仅在“一定程度上”向新进入航司倾斜，政策更大的亮点还在于对新进入航司的量化考核标准。
按照定义，这里的新进入航司是指在特定机场特定运营日持有时刻少于3个（含），或者运营周内持有的航班时刻少于21个（含）的航空承运人，在位航司则是新进入航司之外的承运人。
其实，在北上广机场多年时刻收紧的背景下，中小航空公司并无优势可言。民航资深评论员对21世纪经济报道记者表示，能达到20个通航点的航司，除了“国东南海”四大航，以及在上海的春秋航空、吉祥航空（603885.SH）之外甚少，若按新规执行，可能会进一步增加大型枢纽航司对优质市场的垄断。
意见稿还对航空公司新开航线也提出了硬性指标：1家航司每航季可新进入4条核准航线经营。在时刻不占优势的情况下，航司是否会为了北上广互飞的“黄金航线”，放弃一条北上广飞到其他热门航点的航线，仍是需要认真考量的问题。
相比较之下，在过渡期内，东航、南航进入涉及北京新机场的核准航线条数则不受评审规则限制。毕竟，按照规划，它们将分别承担北京新机场40%的旅客运输量。