一、关于航空公司竞争力
航空公司的竞争力是航空公司在参与航空运输市场竞争过程中所表现出来的相对于竞争对手而言，能够更好地满足客户的需要，持续地获取更高效率与效益的综合力量。从当今世界航空运输市场的竞争状况看，我国航空公司与欧美航空公司相比，整体竞争能力较弱。加强对航空公司竞争力的研究，分析制约我国航空公司发展的因素，总结其他优秀航空公司的成功经验，对提高我国航空运输产业国际竞争力有重要意义。
二、竞争力评价指标体系
构建航空运输企业竞争力评价指标体系并建立评价模型，对航空公司的市场扩张能力和获利能力进行科学合理的测度和分析，使企业管理层和行业监管部门把握自身与其他企业竞争力的差距所在，进而有针对性地查漏补缺，对增强行业核心竞争力、提高航空公司管理水平和可持续发展能力将起到很大的促进作用。
航空公司竞争力的强弱主要受运营规模、运营效率、服务质量、财务情况、人力资源和经营管理五方面的影响。因此指标体系的构建也按照上述五个方面来进行。
图1 网络型航空公司综合评价体系
1.运营规模
航空公司是资金、劳动力、燃油高密集型行业，其生产过程不可缺少飞机、飞行员、相关配套设备等，因此为使航空公司的持续运营成为可能，并在航空运输市场的竞争中占有一席之地，航空公司必须具备一定的生产规模。航空公司的运营规模的二级指标可以从资产规模、机队数量、航班班次、航线数量等指标进行衡量和体现。
2.运营效率
航空公司的运营效率是一个航空公司综合竞争力的关键指标，航空公司如何用最低的成产成本取得最大的收益，如何有效的利用有限的资源来实现全局利益的最大化，一直是航企所重点关心的内容。其二级评价指标包含客座率、载运率、飞机日利用率、最短衔接时间等。
3.服务质量
航空公司服务质量是指航空公司满足消费者明确或隐含需要能力特性的总和。旅客对于航空公司的需求重点是保证航班安全、正常、中转便捷、办理各种手续快捷和乘机舒适。航空公司的竞争力需要通过顾客选择来实现，谁能更好地满足旅客需求，谁就能获得更多的顾客选择。相应的二级指标可以从顾客满意度、航班正点率、投诉和事故次数等指标进行考量。
4.财务情况
财务情况实际上是航空公司竞争力在市场上的最终体现，但同时也是竞争力的重要指标，它决定着该航空公司是否能够存在，以及后期发展如何。其主要体现在航空公司对成本的控制、产品的收益水平以及对资产的利用等方面，相应的指标包含主营业务收入、主营业务利润、资产负债情况等。
5.运营管理
航空公司的运营管理比一般企业更加复杂，其需要整个系统各组成部分之间的“时时”协调，任何环节的故障都会造成整个运营过程的紊乱。对生产过程高效的运营管理不但可以使航空公司提高资源的使用效率，还可以使航空公司保持对市场变化的敏锐性，加强对市场的控制能力，这些都是航空公司竞争力形成的重要基础。其二级评价指标包含管理体制、动态适应性和执行力等。
6.人力资源
作为航空公司运营的载体和执行者，人力资源无疑是航空公司生存和发展的重中之重。航空公司的每一步发展，都需要相应的人力资源来支撑，尤其是航空人才相对其他行业要求更高，门类也较为复杂。由于各航空公司所需的工种大体相似，因此为了体现各公司的竞争力，其二级指标包含员工数量、员工收入等相关内容。
三、数据获取及评价方法
1.数据获取
在数据获取上，以定量指标为主、定性指标为辅。定量指标的数据来源于国内外各个上市航空公司的年报、统计年鉴等，这些数据都是各大航空公司经营的客观数据，且可以在实践中进行精确的核算。这些定量数据的获得可以为航空公司竞争力评价提供强有力的支撑。定性指标采用问卷调查法来获取数据，我们对行业内的专家采用现场问卷调查的方式，被调查者包含行业内科学研究人员、航空公司领导、机场高级工作人员，共计53人，其中90%以上调查者拥有高级职称，在民航企业服务时间较长，深入了解行业及企业经营管理情况，且现场进行了有针对性的指导，因此问卷数据具有较高的可信度。另外，我们通过科学设计问卷和使用多种统计检验方法尽量减少由于这种数据获取方式所产生的分散性以及主观性，保证评价结果的准确性。
2.评价方法
在构建综合性指标评价的过程中，采用的方法就是给每一个指标一定的权重，然后按照某种运算法则得出一个综合指标，在权重的设定中，本文采用主成分分析方法进行测算，具体方法如下：
第一步：搜集并归并基本统计数据；第二步：计算统计分析指标数值；第三步：指标数值进行标准化；第四步：求指标数据间的相关系数矩阵R；第五步：求R阵的特征值、特征值贡献率、特征向量；第六步：确定保留主成分个数；本文采用使主成分累计贡献率大于90%的原则确定主成分个数；第七步：计算综合评价值；第八步：标准化处理。
四、实证研究
本文选取14家网络型航空公司进行比较分析，定量数据采用2014年的年报，定性数据采用专家打分法。其中欧洲地区选取汉莎航空和法荷航，北美地区选取美联航、美国航空和达美航空，中东地区选取阿联酋航空和卡塔尔航空，亚洲地区选取国泰、大韩航空、新加坡航，澳洲地区选取澳洲航空，国内选取国航、东航和南航。根据上述的指标体系和评价方面进行测算，结果如表1所示。
表1 各网络型航空公司竞争力指标分析
| 一级指标 | 二级指标 | 汉莎 | 法荷航 | 美联航 | 美国航空 | 达美 | 阿联酋航 | 卡塔尔航 | 国泰 | 大韩航空 | 新加坡 | 澳洲航空 | 国航 | 东航 | 南航 |
| 服务质量类 | 用户满意度 | 0.87 | 0.82 | 0.65 | 0.71 | 0.74 | 1 | 0.98 | 0.95 | 0.97 | 0.98 | 0.82 | 0.94 | 0.9 | 0.97 |
| 航班正点率 | 0.85 | 0.83 | 0.75 | 0.72 | 0.74 | 1 | 0.92 | 0.84 | 0.84 | 0.84 | 0.74 | 0.95 | 0.95 | 0.95 | |
| 运输差错率 | 0.63 | 0.59 | 0.95 | 1 | 0.99 | 0.25 | 0.37 | 0.49 | 0.49 | 0.49 | 0.95 | 0.23 | 0.25 | 0.24 | |
| 投诉次数 | 0.65 | 0.47 | 0.78 | 0.83 | 1 | 0.23 | 0.4 | 0.56 | 0.44 | 0.32 | 0.32 | 0.29 | 0.62 | 0.38 | |
| 事故次数 | 0.57 | 0.47 | 0.87 | 0.84 | 1 | 0.26 | 0.42 | 0.58 | 0.76 | 0.94 | 0.97 | 0.17 | 0.15 | 0.14 | |
| 运营效率类 | 客座利用率 | 0.91 | 0.97 | 0.95 | 1 | 1 | 0.89 | 0.92 | 0.95 | 0.92 | 0.89 | 0.9 | 0.91 | 0.9 | 0.9 |
| 飞机日利用率 | 0.9 | 0.88 | 0.98 | 0.92 | 0.92 | 1 | 0.99 | 0.98 | 0.89 | 0.79 | 0.8 | 0.88 | 0.84 | 0.79 | |
| 主营业务利润/收入客公里 | 0.24 | 0.06 | 1 | 0.87 | 0.37 | 0.39 | 0.29 | 0.19 | 0.18 | 0.18 | 0.24 | 0.12 | 0.13 | 0.05 | |
| 最短衔接时间 | 0.56 | 0.56 | 0.75 | 0.75 | 0.75 | 0.5 | 0.56 | 0.63 | 0.69 | 0.75 | 1 | 0.81 | 0.88 | 1 | |
| 航班时刻 | 0.92 | 0.87 | 0.84 | 0.88 | 0.92 | 1 | 0.99 | 0.98 | 0.97 | 0.95 | 0.84 | 0.89 | 0.93 | 0.96 | |
| 运营规模类 | 资产总额 | 0.78 | 0.59 | 0.88 | 1 | 0.95 | 0.77 | 0.55 | 0.33 | 0.44 | 0.56 | 0.41 | 0.82 | 0.64 | 0.74 |
| 机队规模 | 0.42 | 0.36 | 0.46 | 1 | 0.85 | 0.15 | 0.14 | 0.13 | 0.11 | 0.08 | 0.09 | 0.36 | 0.34 | 0.41 | |
| 航班班次 | 0.18 | 0.15 | 0.34 | 0.45 | 1 | 0.03 | 0.03 | 0.03 | 0.02 | 0.01 | 0.02 | 0.1 | 0.13 | 0.16 | |
| 旅客运输量 | 0.82 | 0.67 | 0.7 | 0.68 | 1 | 0.38 | 0.31 | 0.25 | 0.2 | 0.15 | 0.38 | 0.64 | 0.65 | 0.78 | |
| 收入客公里 | 0.73 | 0.86 | 0.71 | 0.82 | 1 | 0.8 | 0.65 | 0.5 | 0.42 | 0.33 | 0.39 | 0.54 | 0.44 | 0.58 | |
| 可用座公里 | 0.8 | 0.89 | 0.75 | 0.82 | 1 | 0.9 | 0.72 | 0.53 | 0.45 | 0.37 | 0.43 | 0.59 | 0.49 | 0.64 | |
| 通航城市 | 0.57 | 0.6 | 1 | 0.87 | 0.9 | 0.38 | 0.47 | 0.56 | 0.4 | 0.24 | 0 | 0.42 | 0.48 | 0.56 | |
| 人力资源类 | 员工数 | 1 | 0.83 | 0.69 | 0.95 | 0.67 | 0.71 | 0.46 | 0.22 | 0.21 | 0.2 | 0.21 | 0.58 | 0.59 | 0.69 |
| 工资总额 | 0.17 | 0.06 | 0.12 | 0.15 | 0.53 | 0.78 | 0.45 | 0.12 | 0.47 | 0.82 | 0.07 | 0.95 | 0.5 | 1 | |
| 单位员工主营业务利润 | 0.23 | 0.09 | 0.77 | 1 | 0.74 | 0.6 | 0.59 | 0.59 | 0.49 | 0.38 | 0.6 | 0.25 | 0.22 | 0.1 | |
| 工资总额占主营业务收入比例 | 0.37 | 1 | 0.75 | 0.66 | 0.17 | 0.08 | 0.17 | 0.27 | 0.16 | 0.05 | 0.51 | 0.04 | 0.07 | 0.04 | |
| 财务类 | 主营业务利润 | 0.25 | 0.08 | 1 | 1 | 0.52 | 0.44 | 0.29 | 0.13 | 0.11 | 0.08 | 0.13 | 0.15 | 0.13 | 0.07 |
| 主营业务收入 | 0.63 | 0.63 | 1 | 1 | 0.9 | 0.62 | 0.47 | 0.32 | 0.34 | 0.37 | 0.37 | 0.41 | 0.35 | 0.42 | |
| 资产负债率 | 0.14 | 0.07 | 0.39 | 0.39 | 0.22 | 0.6 | 0.55 | 0.49 | 0.29 | 0.09 | 0.44 | 0.87 | 1 | 0.94 | |
| 总资产利润率 | 0.14 | 0.07 | 0.67 | 0.67 | 1 | 0.51 | 0.44 | 0.36 | 0.26 | 0.15 | 0.29 | 0.03 | 0.04 | 0.02 | |
| 主营业务利润率 | 0.39 | 0.12 | 1 | 1 | 0.58 | 0.72 | 0.57 | 0.42 | 0.32 | 0.22 | 0.36 | 0.36 | 0.38 | 0.17 | |
| 净资产收益率 | 0.03 | 0 | 0.47 | 1 | 0.5 | 0.43 | 0.43 | 0.44 | 0.35 | 0.26 | 0.36 | 0.17 | 0.29 | 0.13 | |
| 运营管理类 | 管理体制 | 0.89 | 0.94 | 0.89 | 0.88 | 0.88 | 1 | 0.89 | 0.78 | 0.78 | 0.78 | 0.78 | 0.78 | 0.8 | 0.85 |
| 动态适应性 | 0.92 | 0.89 | 0.78 | 0.83 | 0.85 | 1 | 0.93 | 0.86 | 0.86 | 0.87 | 0.88 | 0.71 | 0.73 | 0.75 | |
| 执行力 | 0.75 | 0.73 | 0.66 | 0.72 | 0.73 | 0.88 | 0.9 | 0.92 | 0.87 | 0.83 | 0.82 | 0.96 | 0.94 | 1 |
通过以上对上述主要航空公司竞争力的实证研究，我们得出以下几点结论：
1.在选取的14家航空公司中，我国国内三大航空公司整体竞争力较弱。虽然目前我国国内航空运输市场需求旺盛，为航空公司的发展提供了强劲的动力，使得我国三大航空公司的运营规模比较强，但在运营效率、服务质量、财务情况和人力资源方面差距明显。目前，国际航空运输自由化的浪潮正在从发达国家之间扩展到发达国家与发展国家，航空业务权的逐步开放也是大势所趋，我国三大航空公司目前主要依靠国内市场的“航线网络”优势难以长期维持，因而从长远来看，上述四个方面及国际市场的运营规模将是我国三大航空公司今后提高竞争力的着力点。
2. 在运营规模方面，尽管我国三大航空公司机队规模有优势，但整体的“运营规模”偏弱，说明我国三大航空公司主要依靠国内市场，在直接与国外航空公司竞争的国际长航线市场上竞争力弱；此外我国机型结构偏重于国内市场和周边国际市场的小机型，也不适合远程航线的运营。因此，在运营规模方面，既要优化机队结构，又要增强国际航空运输市场的开拓能力，才能增强运营规模的持续竞争力。
3. 在运营效率方面，我国航空公司在飞机日利用率、客座利用率方面与国际的航空公司存在较大差距，说明我国航空公司在航班衔接、时刻分布和航班频次设计上还存在弊端，造成飞机整体的飞行时间较少、客源不充分等结果。
4. 在服务质量方面，我国三大航空公司差距明显，而服务质量又是航空公司产品的最直接的体现，是旅客直接感知的价值所在， 且在指标体系中的权重很高。我国航空公司要着力提高这方面的竞争力，一方面在服务产品设计上，应努力在实现差异化的途径上强调质量和创新；另一方面应密切关注顾客需求的新变化，不断创造出以满足“需求”为目的的航空服务产品，并根据顾客需要适时调整服务质量策略。
5. 在财务情况方面，我国三大航空公司虽然在主营业务收入和利润方面表现尚可，但在总资产利润率、主营业务利润率和净资产收益率等方面差距较大，这主要是因为我国航空公司目前仍是以简单的粗放型增加模式，通过以规模取胜，而非“质”的取胜。因此，建议我国航空公司可以通过加强收益管理、改变营销模式和制订合理价格等手段提高收益；大力提高成本控制能力，尤其是在燃油成本、航材成本和管理成本控制等方面。
6.在运营管理方面，我方航空公司表现良好，尤其是在动态适应性和执行力方面具有较好的优势，由于各国航空公司在管理体制上的不同，不能同类别比较，但我国航空公司目前的体制适合目前我国民航整体方向的发展，但仍需在与“三关”、空军、旅游等部门的配合上加强工作。
7.在人力资源方面，我国航空公司表现中规中矩，但仍要重视人力资源的科学规划、合理配置和有效使用，培养和吸引各领域专业性人才，重视国际化人才的培养，增强人才资源的国际竞争力。
上一篇：留守航企瞄向北京新机场红利 |