出境游客量增速放缓的行业趋势并没有“浇灭”国内低成本航空领跑者春秋航空股份有限公司（以下简称“春秋航空”，601021.SH）购置新机扩充国际短途航线运力的“热情之火”。
近日，春秋航空发布《非公开发行A股股票预案》，拟募集资金总额不超过40.00亿元，用于购置10架空客A320飞机项目和1台A320飞行模拟机项目。
这背后是春秋航空对于亚洲国际短途航线的继续看好。春秋航空副总裁张武安在接受《中国经营报》记者采访时表示，这一方面与东南亚、东北亚国际短途航空市场仍存精耕细作的提升空间有关，另一方面，“一带一路”也令东南亚、东北亚市场迸发了新的契机。
今年3月份，春秋航空迎来了“创二代”王煜执掌帅印。除了延续其父王正华“稳健且进取、务实且创新”的作风外，王煜将为已经在低成本航空市场奔跑十余载的企业带来哪些改变？
“逆势”加码国际短途运力
“扩大机队规模，提高航空运输能力；满足公司培训需求，提升安全保障，降低飞行员小时训练费用。”春秋航空此次非公开发行募资投向与此前的两次大同小异，将继续用于购置新机、储备飞行人员等进行运力扩张。
不过，在扩张计划背后，春秋航空仍面临着2016财年创下史上首度亏损、国内外客公里收益下挫的考验。
据春秋航空2017年半年报显示，公司实现归属于上市公司股东的净利润同比下降25.15%，这也是其半年报净利润首次出现同比下降。业内人士分析认为，这与春秋航空深度布局的日韩等东北亚、泰国等东南亚国际短途航线市场仍未全面复苏直接相关。
与之相伴的还有国际航线境内出发地的缩减。仅今年上半年，春秋航空国际航线境内出发地就由2016年末的28个减少至20个。
不过，这并没有阻挡春秋航空继续押注国际短途航线的热情。在张武安看来，这一方面与东南亚、东北亚国际短途航空市场仍存精耕细作的提升空间有关，另一方面，“一带一路”也令东南亚、东北亚市场迸发了新的契机。
作为国内首个涉足低成本航空的航空公司，东北亚、东南亚是春秋航空国际航线市场的“大本营”，占据其国际航线运力投放的九成左右。2014年，春秋航空国际航线布局驶入“快车道”，开通大量中国二线城市直飞日本、韩国、泰国的国际短途航线。
但相较于西南航空、瑞安航空、易捷航空、捷蓝航空等全球低成本航空巨头将航线从短途国际航线适度扩围至中短途航线，并实现A320、A321、B737、E190等机型结构的丰富化而言，春秋航空截至2017年6月末共运营73架180~186座级空客A320客机，国际航线聚焦于亚洲短途市场。
张武安也向记者表示，“公司2019年会引进240座的空客A321。它与A320在发动机、航台、运行标准等方面基本没有出入，预计不会带来较大的额外成本且可进一步提升运力。”
对于后续购机计划，张武安表示，“购买飞机提升国际航线运力是大势所趋，春秋航空会根据市场状况做动态性调整。在国际航线拓展上，公司当前还是专注于精耕细作东南亚、东北亚这种5小时内短途航线，暂不考虑洲际中短程航线。”
扬长避短成“护身符”
记者梳理发现，在春秋航空多次非公开发行股票募集资金计划中，除始终如一地购买飞机和飞行模拟机外，互联网航空建设也是其近年来布局的重点。
例如，在2016年的募集资金计划中，有8亿元转向了机上Wifi系统改装、信息管理系统升级、航空电子商务平台建设等互联网航空领域。
在业内人士看来，这一方面是出于低成本航空压缩营销费用、管理费用等柔性成本考虑，另一方面也是丰富线上航旅产品和服务，提高机供餐饮、座位挑选、快速登机等辅助性收入的需要。
据了解，相较于全服务航空公司而言，低成本航空公司坚持“低成本、低票价、高辅收”的经营模式。正是这种压低票价吸引客源，输出可供乘客选择的辅助收入来获得溢价的经营模式帮助低成本航空获得市场一席之地，也被视为是低成本航空公司安身立命的根基所在。
而此前的2016 年底，春秋航空与阿里达成机票、支付与信用等领域战略合作协议，正是拓展辅助收入和航旅业务的盈利增量空间。
数据显示，即便是在净利润同比下滑的2016年和2017年上半年，春秋航空仍实现了辅助收入两位数的同比增幅，尤其是线上辅助收入同比增幅达到20%以上。
“对于辅助业务收入，尤其是线上辅助业务收入的拓展，公司一直很重视。新王总掌舵以来，仍是重中之重。”张武安表示，王煜接棒后，仍将坚持春秋航空“两单（单一机型和单一舱位）、“两高”（高客座率及高飞机利用率）、“两低”（低销售费用和低管理费用）的成本管控模式、IT技术优势和先发制人的国际化战略优势这三大既有优势。
“新王总会在充分挖掘三大既有优势的基础上，根据市场动态进行具体执行层面的微调。”张武安告诉记者。
数据显示，基于上述成本管控模式，春秋航空2016年主业单位成本相比中国国航(8.910,0.04, 0.45%)、东方航空(6.810, 0.03, 0.44%)和南方航空(8.380, 0.06, 0.72%)等“三大航”低32%，单位费用水平仅为“三大航”的29.4%。而低成本打开了压低票价展开竞争的空间，辅以大股东春秋国旅与春秋航空航旅平台的衔接，公司客座率相比国航、东南和南航高出了10%。
低成本航空的市场想象空间吸引的远不止春秋航空。东方航空旗下的中国联合航空、吉祥航空(14.550, -0.28, -1.89%)旗下的九元航空以及海南航空参股的西部航空、祥鹏航空等纷纷涉足低成本航空领域，随即掀起了十余年来的第二次民航热潮。
在广州民航职业技术学院副教授、民航专家綦琦看来，“中国航空业已逐渐放松包括价格、航线、航权、航班时刻等稀缺资源配置方面的航空管制及航空安全弹性空间欠缺，但民营航空公司仍难以撼动国有航空公司的优势地位。”
綦琦表示，再加上低成本航空辅助业务收入还未获发改委等主管部门认可，消费者对于辅助收入的认知还处在培育阶段、航空大众化仍未成熟等，低成本航空的市场体量整体仍较小，推进阻力仍较大。
对此，张武安有着不同的认知。在其看来，越来越多的竞争者注意到低成本航空市场一方面是对该细分市场潜力的共同认知，进一步佐证了公司的前瞻视野；另一方面，竞争者众也可促使个体难题上升至共同议题，促进低成本航空政策、市场环境等成熟完善。
“公司为自身量身定制的成本管控模式、IT技术优势、国际化战略优势这三大策略是突围竞争的比较优势。春秋航空将继续扬长避短，谋求长远发展。”张武安表示。