房间的门牌没换，上面写着“副总裁”，可里面坐的人却是董事长。
“一直没换，也没打算换，就这样吧。”春秋航空新掌门人王煜笑着告诉界面新闻记者，他在这个办公室里已经工作了将近10年。
今年3月底，春秋航空发布公告，公司创始人兼董事长，被称为“中国廉价航空第一人”的王正华正式卸任，由他的长子王煜接班，后者成为这家拥有70多架飞机的上市公司的新掌门人。
王煜不是传统意义上的少东家，他已经快50岁了，头上的白发依稀可见，也绝对不是人们口中的“富二代”，他的作风跟他父亲一样，奉行着廉价航空公司“够用就好”的原则，这一点从他办公室就能看出来。十多平方米的小房间，里面摆着三张桌子，桌上摆着一台老款的笔记本，一部计算器，一个保温杯，一沓资料，对面还坐着公司总裁王志杰，还有一张空桌子，是留给他弟弟王炜回来时办公用的。王炜是春秋航空在日本子公司的负责人。
“我跟志杰总一般都是前后脚来，前后脚走。”王煜说。
上任董事长之后，王煜的生活节奏没有太大的变化，每天早上3-4点钟起床看一次昨天航班的经营数据，然后才能安心入睡，7点多送完小孩之后开着一辆旧款的帕萨特来公司上班，晚上一般9点多才离开公司，有空的时候会去旁边的游泳池运动一会儿再回家。
“工作内容一样，签字内容不一样而已，从分管到主管，工作节奏和工作性质没什么变化。”王煜笑着说。
王正华两年前在接受采访的时候说过，不排除让职业经理人接班，但是最后仍然选择了这位有国外留学背景，又在外国咨询公司工作过的儿子来继承他一手创立的事业，这一次的人事变动虽然引起了外部的一些关注，但是在公司里没有掀起任何波澜，一切都是照旧，公司的领导层也只是在会议上宣布一下，然后在公司的内网中通知一下，仅此而已。
这种低调一直以来都是春秋的风格。
王煜记得，他和欧洲最大廉价航空公司瑞安航空（Ryanair）创始人弟弟交流的时候，对方跟他回忆起一件事令他印象深刻，英国航空（British Airways）1990年代创办了一家低成本航空公司GO，当时对方就笃定这家公司一定不会成功，原因很简单，因为他们居然会为首航举行一个隆重的仪式，而且还开香槟庆祝。后来，GO被欧洲另一家廉价航空公司易捷航空（EasyJet）收购，消失在人们的视线中。
“我们低成本航空公司肯定是不会开的，那怎么庆祝，大家一人拿一个一次性杯子，然后灌一点自来水，就是这样了，低成本航空公司不讲究这些。”王煜说。
春秋航空的“低成本”从它们的办公楼就体现的淋漓尽致，一栋1990年代建的宾馆改造成的办公楼，远远能看到一个小卖部，公司的大部分高管都在二楼办公，走道狭窄，甚至有点漆黑，两侧的门都是老式宾馆的客房门，每一间都只有10来平方米，放眼望去没有什么是新的。楼下还有一个公共食堂，每到饭点的时候，都会排起长队，王煜他们一众高管也跟员工一样排队打饭，忙的时候让同事帮忙打饭上去吃。
“我经常在公司吃晚饭，经常见到王煜总，他诚恳、谦逊又敬业。”之前在春秋工作过的一位员工告诉界面新闻记者。他说，王煜更看中数据分析和方法，他们也会在微信上讨论航线开通的事情。
一定程度上，一家公司的创始人决定了这家公司的气质，王正华曾经这样解释春秋航空“成功”的秘密，8个字，一半靠省，一半靠赚。这方面，王煜的理念跟他父亲一样，也践行着“节俭主义”的理念。他在解释为什么喜欢“打太极”时，甚至也提到了“省”。
“打太极拳是一项比较低成本的运功方式，一个人能打，在哪儿也能打，什么时间也能打。”他说。
让天空民主化、个性化
廉价航空的鼻祖当属1971年成立的美国西南航空（Southwest Airlines），这家公司相当于低成本航空领域的“教科书”，后来者几乎都将其奉为学习的榜样，2004年成立的春秋自然也不例外，王正华也正是因为看过一本《西南航空》才萌生创立航空公司的念头。
西南航空的创始人赫伯·凯莱赫提出了一个全新的概念，叫做democratize the sky，让天空民主化。
“1990年代我去美国留学的时候，很多人连自己所在的州都没有出去过，在美国的中部，这种人不在少数，通过这种方式（低成本航空），让更多的人参与飞行，通过更低的票价让他们去更远的地方。”王煜说，他在美国获得了经济学和工商管理的两个硕士学位。
春秋在创立初期也是沿着这条路在走，彼时的中国民航业也才起步不久，很多中国人还没有坐过飞机，更别说坐飞机出国了。春秋在成立初期，通过提供1块钱、9块钱、99块钱的机票迅速打开市场，但同时也被认为是市场的搅局者。
事实上，所谓的“低成本运营模式”，说的直白一些，就是通过各种手段降低运营成本，从而降低票价，提高上座率。通常的做法有，比如采用单一机型机构，这样可以减少航材设备方面的采购支出，当然，廉价航空的航班上一般都只有经济舱，这样可以放下更多位置。春秋航空有点特别，它们也提供商务经济座，腿部空间更大，也有餐食。王正华甚至还说过，只要民航局同意，他愿意在飞机上卖站票。
在王煜看来，廉价航空的概念在中国有些被误解，他理解的廉航应该是个性化的，抓住客人坐飞机最重要的需求：安全和准点，其余的都提供更多的选择，通常都是收费的，比如超重行李，机上餐食、选座位等。
“我们希望乘客在选择产品的时候有更多的选择，而不是不管你喜不喜欢，一上来就问你是要鸡肉饭还是牛肉面。从欧美市场来看，坐廉价航空出行的人身份都不低，英国王子、特朗普的女儿也都坐过廉航出门。”王煜认为春秋航空的目标客户是“自掏腰包的人”，而不是“穷人”。
虽然被认为是一家“抠门”的公司，但是春秋在该花钱的地方一定会花，比如公司每年都会带员工去参加在英国举办的世界廉价航空行业峰会，坐经济舱，还有可能住地下室，他们希望通过这种方式把省下来的钱让员工增长见识。
“瑞安航空在成本控制方面做的很好，易捷航空在数据运用方面，对客人的精准服务方面非常值得我们学习，主要也是我们向他们学习。”王煜说。
过去很长一段时间，春秋航空在国内航空公司中的准点率一直都是名列前茅。
根据飞常准的数据，上半年，春秋航空在到港准点率月度排名中，五次排名前三位，其中两次排名首位，这被认为是春秋很重要的优势之一，王煜每天凌晨起床一定要看的数据也包括前一天航班的准点率情况。
“概括来说，准点率做得好是因为精益生产，精益管理，比如飞机起飞前15分钟停止登机，提前10分钟关舱门，严格执行，如果有乘客赶不上飞机，会提前把他的行李取出来，还有减少飞机滑行的时间，以及确保每天始发航班的准点率等等。”王煜说。
夹缝中生存
“不要急于做大，不要急于创新”，这是王正华在卸任时交代给王煜的两句话。
他对这句话的理解是，稳扎稳打，循序渐进，也要继续创新，但是步子不能迈得太大，还要积极应对市场上出现的变化。
在他看来，他和父亲在企业的管理哲学上没有什么太大的不一样。最重要的是现在的春秋已经不再是一个“嗷嗷待哺的小婴儿”了，它们已经有了70多架飞机以及162条航线，其中国际航线达到了54条，基本上覆盖了日本、韩国以及大部分东南亚地区。
“现在的市场竞争更激烈了，空域的紧张程度也和以前不一样，有些一线城市过去一年都没有放过量了（指新的航班时刻），所以我们深入到二三线城市。民航部门对于安全和准点的要求也不一样，对安全隐患是零容忍。”王煜说。
在国际市场方面，春秋感受到的压力更为明显。
2016年，由于中日航线运力过剩，中韩两国因为“萨德”导致关系恶化，加上泰国旅游新政以及台湾地区领导人换届等多重因素影响，去年春秋航空的净利润出现自上市以来的首次同比下滑，达到9.5亿元，同比下滑28%，与此同时国际航线的客运人公里收益（运输一名客人一公里的收益）也下滑了8.2%。
根据春秋发布的上半年财报，公司上半年收入50亿元，净利润5.54亿元，同比下降25%，公司上半年引进了7架A320，导致运力大幅增加。与此同时，春秋航空的航线为162条，其中国际航线54条，比年初的64条减少了10条。
“今年，我们在优化我们的航线网络，有的在减少，有的在增加，国际化的步伐没有放缓，运力都保持在两位数的增长，去年是因为引进的飞机到了之后，受到虹桥和浦东机场时刻的制约，没地方飞，没有刻意放缓的意思，公司国际化的方向不会动摇。”王煜说。
王煜说他一直都有很强的危机意识。
“这种忧患意识是与生俱来的，作为一家草根公司，这很正常，大公司出点什么事，换个领导就没事，我们小公司，出点什么事可是说没就没了。我们不像大公司经营不利有补贴，没有人补贴我们，真的是要战战兢兢。”王煜说。
在春秋创立初期，公司可以说处于夹缝中生存的状态，但是经过这么多年的发展，春秋长大了，尽管这样，在王煜的嘴里，春秋还是一家小公司，永远都处于夹缝中生存的状态，以前这条缝很细小，现在这条缝宽了一点，但是竞争也更惨烈了。
最让王煜担心的还是“狼来了”。
今年5月14日，亚洲最大的廉价航空公司亚洲航空（AirAsia）宣布，将与光大金控、河南省政府工作组合资组建亚洲航空（中国），以运营位于河南省省会郑州的低成本航空公司，这个消息让王煜感到深深的不安。
总部位于马来西亚的亚航是亚洲最强的廉价航空公司，目前拥有飞机174架，在2016年的范堡罗空展上，亚航决定向空客购买100架A320neo。亚航在2005年进入中国市场，目前在中国已经覆盖了19个目的地。
王煜说，随着春秋开通越来越多的国际航线，在有些航线上，他们已经和亚航交锋了。
“在民航业竞争，轻量级打得再好也打不过重量级的，规模优势在民航业是非常重要的，也是很明显的，不仅是体现在机队规模，还有航线网络和市场影响力，我们现在还是太小了，太弱了。”王煜说他现在最担心的就是周边国家航空公司的竞争，比如亚航。
亚航在中国成立的合资公司还没有开始发力。王煜说，随着中国和东盟国家之间的航权开放，更多周边国家的“狼”会进入中国市场。
“中国的三大航应该在全球范围内竞争，而区域的竞争，中短途的竞争，我们作为廉价航空公司是更有优势的，欧美国家的经验一次又一次证明了这一点。跟东南亚的低成本公司竞争一定也要是低成本公司，我们也希望我们具备这样的能力。”王煜说。
法国和德国是欧洲最大的客源国和旅游目的地，但是从两个国家前往欧洲其他地方的航线，法国和德国国内的市场70%以上都是被其他国家的低成本航空公司所瓜分，包括瑞安、易捷、匈牙利的Wizz、西班牙的Vueling等等。今年8月份，德国第二大航空公司，同样也是廉航的柏林航空（Air Berlin）由于经营不利宣告破产。
“如果中国航空公司不能把自己做强的话，法国和德国今天的航空格局可能就是中国市场的明天，这会是中国民航人的悲哀。”王煜说。
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