作为世界第二大航空运输市场，我国民航业的发展令全球瞩目。国际航协首席执行官亚历山大·德朱尼亚克今年初就表示，到2024年，中国将取代美国，成为全球最大的航空客运市场；到2035年，中国旅客数量将达到13亿人次。面对巨大的市场潜力，不少国外航空公司都在中国市场上发力，开通航线或寻找机会与中国航企合作。例如，当今全球最大的航空公司美航就入股了亚洲最大的航空公司南方航空。
当然，就美航强大的实力和全球运营的经验而言，其与南航“牵手”绝非一时冲动，而是有其战略意义和发展意图的。美航的优势主要是北美、加勒比海地区、南美和欧洲。而随着跨太平洋航线地位的提升，尤其是中国航空市场的崛起，其在该区域的竞争力明显不如达美航空和美联航。美航选择与南航合作，是深知南航转型成为国际型航空公司，未来发展潜力巨大。两强合作和两大市场航线网络的对接能优势互补，双赢效果显而易见。
尤其重要的是，南航将入驻北京新机场，实施广州、北京双枢纽运营。这也是美航重点关注的。北京新机场是我们国家发展一个新的动力源。对南航来说，北京新机场与国家发展战略所规划的京津冀一体化和建设雄安新区同在一个区域内，未来就是航空市场新的增长点。
应该说，南航对北京新机场有很大的期待，也确定了很高远的目标。但是，如何将目标变成现实，这是包括南航和北京新机场在内的不少航空公司、新机场共同面临的问题。
我们知道，在打造国际航空枢纽方面，中转流程是否便利、中转保障条件是否完备至关重要。然而，遗憾的是，我国民航目前在这方面的水平相对较低，且尚未引起足够的重视。
以北京首都机场为例，虽然有很大的运输量，在数量上有压倒优势，但当用国际上通用的连通指数来衡量时，发现在质量上差距较大。连通指数作为航空枢纽横向比较的一个有效指标，能反映区域外部连通状态以及区域的对外开放能力和水平。美国亚特兰大机场连通指数为2503，是首都机场的7倍；同是新兴航空市场的迪拜机场和伊斯坦布尔机场也具有较大的连通指数，都超过了首都机场。
其实，航空公司构建中枢航线结构和机场建设航空枢纽是双方发展的共同要求，是航空公司和机场实现双赢的一种经营策略。笔者认为，机场和航空公司应该密切协作，共同探讨和研究构建中枢航线结构，积极为中枢辐射式航线网络的建立创造条件。而这一切应该从提高机场的基础设施保障能力做起。
例如，航空公司对飞机靠桥停泊都很重视，这样能高效利用人力、物力和时间资源。但是，由于在机场建设时廊桥、远近停机位设计不合理，在实际运行中出现了廊桥表面上很繁忙，但实际上被一些飞机长时间占用的情况。国外的大型枢纽机场在设计时往往会广泛征求国内外航空公司的意见，从而最大限度地让飞机能在停机坪和廊桥间对流，提高飞机靠桥率。这不仅能提高效率，还使得机场内部运转大大简化，中转旅客的航班衔接和行李直挂都能在短时间内完成。
海湾航企的快速发展，正是得益于枢纽机场高效的中转功能，在强敌环伺的情况下依然走出了一条属于自己的路。随着我国航企和机场不断加大对枢纽建设的投入力度，我国民航业的国际竞争力也将大幅提高。（王疆民）