回首过去10年，在我国民航业蓬勃发展的浪潮中，支线航空也实现了跨越式的大发展:2005年~2015年，我国支线机场的数量由96个增加至167个，增幅达74%；支线机场的吞吐量由2000万人次增加至1亿人次，增幅高达500%。
然而，在支线航空发展逐渐呈现井喷之势的同时，如何才能实现长期稳定发展仍是摆在国内支线航空公司面前的重要课题。近日，在中国城市航空通达性发布会暨支线航空发展论坛上，华夏航空发布了国内首份《城市航空通达性报告》，提出了“从通达到通融”的支线航空发展理念以及建立干支线结合新业态的“中转2.0”发展模式，为支线航空发展提供了一个可资借鉴的参考样本，引起了行业内外对未来支线航空发展模式的重新思考。
腾飞之基：多方利好市场前景广阔
近年来，由于航空运输具有独特的快速便捷性，在我国社会经济发展进程中，航空运输已不仅是一种交通方式，而是逐步升级为推动区域社会经济发展，缩小区域差距的快速通道。而作为航空运输链中的一个重要环节，支线航空承担了局部地区短距离、中小城市之间、中心城市与中小城市之间的旅客运输的任务，发挥了不可替代的作用。
特别是自2012年以来，我国支线航空乘势而起，其发展速度已超过了整个行业的发展速度。据统计，近两年来，我国GDP增速约为7%，民航业的整体增速约为10%，而支线航空的增速则超过了20%，成为行业发展中的一匹“黑马”。
“这与我国居民收入水平不断提高，城镇化进程不断加快，大量中小城市的兴起带来对人员、物流等生产要素流动性的旺盛需求密不可分。”民航管理干部学院航空运输服务研究所所长邹建军表示，“从世界航空运输发展的规律来看，一个国家或地区的人均GDP一旦超过4000美元大关，其航空运输服务与市场将进入一个全新的发展期”。
综观全球航空业，在北美、欧洲等成熟的航空市场，支线航空占比达30%～40%，而我国支线航空占比尚不足6%。有专家预测，伴随着我国经济增长带来国民收入水平不断提高，特别是各中小城市居民可支配收入迅速增加，旅游、探亲等自主性消费市场不断扩大，未来几年我国支线航空客运量将继续保持快速增长的发展态势，年均增幅比以往有所加大。预计到2020年，支线航空客运量将会突破1亿人次，达到1.02亿人次。
作为国内支线航空领军企业，华夏航空董事长胡晓军对此表示认同。他说，十八大以来，中央提出了发展新型城镇化、加快京津冀协调发展等重大发展战略，特别是“十三五”期间建设19个城市群的规划，都对航空运输的服务覆盖范围和区域通达性提出了更高的要求，这也正是支线航空发展的基石。
作为行业主管部门民航局出台的加大机场建设力度等一系列扶持政策也成为了是支线航空发展的重要“助推器”。在《关于进一步深化民航改革工作的意见》等一系列重要文件中，民航局明确提出要加强航空运输枢纽建设，完善枢纽机场集散功能。与枢纽建设紧密相关的恰恰是轮辐式的航线航班网络以及发达的支线航空运输。
与此同时，地方政府也认识到支线航空队地区社会经济发展的带动作用，不断对支线航空产业加大投入和扶持力度。在中国城市航空通达性发布会暨支线航空发展论坛上，来自贵州、云南、内蒙古、黑龙江等地的中小城市代表纷纷表示，将积极推动当地支线航空发展。
发展趋势：干支结合提高航空通达性
正所谓“一通达天下”，提高中小城市间的航空通达性，为生活在中小城市的人民提供便利的出行条件正是支线航空发展的使命所在。
而航空通达性是指在一定时间段内，从始发地到达目的地所需要的平均时间。总体来说，平均时间越短越好。根据《城市航空通达性报告》，2015年，国内中心城市之间的航空通达性约为5个小时，中小城市到中心城市的航空通达性约为14个小时，而中小城市之间的航空通达性约为30个小时。从上述数据可以看出，中小城市的航空通达性有待进一步提高。
那么，该如何进一步提高中小城市到中心城市以及中小城市之间的航空通达性呢？
“提高中小城市的航空通达性需要完善的立体航空网络和高频次航班，这并非是一家支线航空公司能够做到的。因此，要想做好支线航空市场，也离不开干线航空的支持。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津表示，“支线航空在进一步打通航空网络的‘毛细血管’和‘神经末梢’的同时，应积极与干线航空合作，主动建立干支结合新业态，尽快形成干支线衔接、支线间连接的通达顺畅的公共航空运输网络”。
纵观全球航空市场，在干线航空和支线航空实际上是一个相互“喂给”的关系：支线航班从国内各支线机场将旅客输送到枢纽机场，为干线航班提供足够的客源；而干线航班的旅客则可通过完备的国内支线网络便捷地转机到达三四线城市。如此一来，支线、干线航空公司都可以获得来自各地的充足客源，提高其客座率。
具体到国内支线航空公司，首先应练好“内功”，立足国内支线机场，根据各地社会经济发展实际合理布局航点，不断扩大支线机场之间和支线机场到邻近枢纽机场航线的覆盖区域，提高航班频次，持续完善自身的支线航空网络。
其次应加强外部合作，创新发展模式，积极探索与干线航空公司合作的方式，将支线航空网络与干线航空网络有效衔接起来，实现航空网络规模化，从而推动支线航空快速发展。
“我们认为，在支线机场开通到邻近枢纽机场的高频航班，借助枢纽机场成熟的干线网络，通过干支结合，中转联程的方式，帮助旅客实现到全国其他中心城市的快速空中通达，是最经济的模式，可以大大降低旅客的出行成本。”华夏航空总裁吴龙江这样告诉记者。
事实上，自2014年9月起，华夏航空已经开始与国航合作。截至目前，华夏航空已经与国航、东航、南航、山航、川航等航空公司在众多航线上签订了包含代码共享、SPA和航线互售等形式的合作协议，实现了跨航空公司、跨集团的合作。
终极目标：服务升级促进社会通融
遵循着干支结合的发展思路，支线航空应如何打造优秀产品呢？在国内支线航空市场上深耕10年的华夏航空在实践中逐渐探索出了干支线结合的发展模式，或为支线航空发展提供了一个很好的样板。
“中转2.0”的核心理念是：与干线航空公司进行广泛而深入的合作，切实保障中转产品的多样性；通过技术创新等手段，实现中转产品在整个销售渠道的畅通；建立完善的中转服务体系以及不正常航班保障机制，确保旅客无忧出行。
“这是一个多方共赢的产品模式。”华夏航空副总裁罗彤这样表示。
一方面，“中转2.0”模式帮助旅客把多家航空公司提供的服务组合起来，形成一个新的产品，并通过提供“中转服务包”的方式，有效消除中转过程中的麻烦和不确定性，从而提升了旅客的出行体验。
另一方面，这种模式将干线航空公司闲置的干线端座位有效利用起来，增加了其边际收益。同时，还可以帮助干线机场完善中转服务体系，提升其中转品牌认知度和枢纽地位。对支线航空公司而言，则可以建成可持续性的商业运营模式，为支线事业的持续运营提供有力保障。
目前，通过跟多家干线航空公司的合作，华夏航空在贵阳机场出港航线网络的覆盖率超过总量的一半，达到53.8%。这个覆盖率甚至超过了国内主要干线航空公司在其主运营基地的航线网络覆盖率，有力地保证了中转产品的丰富性和产品销售的灵活性。以兴义-贵阳航线为例，该航线保持着一天4班的航班频次，在MCT（最小衔接时间）为1.5个小时的情况下，可以衔接通达北京、青岛、西安和沈阳等16个干线城市，组成有效中转产品达到22个。如今，兴义-贵阳航班上的中转旅客占比已接近40%。
实际上，不管是航空网络的构建，还是中转服务的升级，都是华夏航空提高中小城市航空通达性的积极探索。在胡晓军看来，提高通达性还有着更深一层的含义。他说，通达的意义在于赋予每个人平等的出行权利，不再有山高水长的阻隔。而“从通达走向通融”，将创造不同地域间同等的发展空间。基于航空网络的通达性，带动区域经济与产业发展，才能带给人们更多的发展机会。