AAX公司为何钟情于这所谓的“长航线低成本”(Long-haulLCC)模式？它会在多大程度上会继承LCC模式的基因？市场会接受这样的新模式并取得成功么？
咱们今天就来聊聊这些有趣的问题，先从AAX公司的身世历史说起吧。
要谈AAX公司的历史，必须来“八卦”一下公司的创始人-马来西亚的商业大亨TonyFernandes，他也是如今亚洲最大最成功的低成本航空公司-AirAsia集团的创始人和掌门人。
这位爷在马来西亚可是个家喻户晓的传奇人物，他1964年出生于吉隆坡，虽说他自称儿时就有航空梦，但他在英国伦敦完成学业后，投身了音乐行业，加入了著名的商业大亨RichardBrandson旗下的维珍唱片公司工作，RichardBrandson这个名字可谓妇孺皆知，他就是维珍航空(VirginAir)的创始人和掌门人。
时钟拨到了2001年，Fernandes对音乐行业已经“生无可恋”，于是毅然从时代华纳唱片公司辞职。为了重拾儿时的航空梦想，同时也受前老板RichardBrandson的影响，37岁的他“脑门一热”以25美分的价格，从马来西亚政府手里买下了当时负债1100万美元的国有航空公司AirAsia，第二年就神奇地扭亏为盈，且迅速将AirAsia航空公司从一个只有2架飞机的烂摊子打造成了如今全亚洲最大最成功的低成本航空公司。截止2016年6月，AirAsia的运营机队176架，飞机订单404架，并连续6年被Skytrax评为全球最佳LCC航空公司。
在谈及当年如此“冒险”的创业背后的动机时，Fernandes说，当时我看欧洲的Ryanair和Easyjet(欧洲两家最大的LCC航空公司)，在我看来是一个多么简单的商业模式啊，既然在欧洲能够成功，为什么亚洲不可以呢？亚洲的人口比欧洲大多了。就比如马来西亚，只有6%的马来西亚人口乘坐飞机，那剩下的94%都是我的市场啊。
2007年，Fernandes盯上了澳大利亚，开始筹划开辟吉隆坡直飞澳大利亚的航线。他将自己旗下的另一家航空公司FlyAsianXpress的支线涡桨业务剥离卖给了马航，并且与前老板RichardBrandson合作了一把，维珍航空作为合伙股东入股20%，将FlyAsianXpress重组改名为AirAsiaX，专注于中长航线的LCC运营。
在谈及为何要做低成本的长航线业务时，Fernandes说，其实我最想开的一条线，是吉隆坡往返伦敦的航线。因为当年他自己在英国留学读书时，由于票价太贵，对于还是学生的他来说想每学期回一趟老家都回不起。
如今，AAX公司已经成长为一家拥有30架A330-300机队、航线覆盖亚太地区9个国家的低成本航空公司，并且即将开通欧洲和美国航线，还手握76架宽体飞机的订单（包括66架A330-900和10架A350飞机订单）。
(AAX公司航线客座数按国家分布图)
我在世航会现场有幸见到了AAX公司的CEOBenjaminIsmail先生，在问及AAX的票价优势时，Benjamin说，AAX的票价相比于全服务型航空公司要便宜30%，而且，我们也有两舱配置，除了经济舱之外，我们也有高级舱，高级舱还配置的是可以睡觉的座椅床。只是我们提供的酒水娱乐等不像其他航空公司那般奢华罢了。
听着很靠谱。
然而我也听到了业内不少对于长航线低成本模式的质疑，就比如，我现场和IATA一位官员闲聊时，他就表示，他乘坐过LCC的长航线，但当你发现，要一块毛毯要管收收10美元，多要一杯水收5美元时，你整个人就不好了。10来个小时坐下来，人哪能没个需求啊。
听着很不靠谱。
到底长航线LCC模式的市场存在么？
我们还是要来看点靠谱的数据。
图：上图是2000-2014年全球LCC市场发展图。
从左半图中我们看到，除了低成本模式比较成熟的北美市场(左半图底部红色部分)外，其他地区的LCC市场在这几年里都经历了快速的发展，特别是欧洲和亚洲。如今，东南亚地区是LCC模式渗透率最高的地区，LCC的运输客座数已经占了该地区全部民航客座数的近60%。
一般认为，LCC的商业模式是建立在短程航线基础之上，LCC航空公司可以通过更快的航班周转时间和提高机组人员和飞机的利用率来有效降低运营成本。所以LCC航空公司的初期航线都会控制在1000公里以内，之后随着航线网络的成熟有所加长。
比如美国著名的低成本航空公司西南航空，它也算是LCC模式的开创者，在1982年，西南航空的航线平均长度不到300海里，逐步增加到2014年的平均600海里。类似地，如今全球最大的LCC航空公司之一-Ryanair，它的航线平均长度也是从2000年的约300海里，增加到2014年的平均700海里。
上图右半图中，按照航线海里数将LCC市场做了一个细分。按照ICAO的一般定义，所谓的LongHaul，是指3，000海里(约5，500公里)以上的长航线，也就是柱状图中的黑色部分。
根据OAG提供的数据，2014年，长航程LCC的客座数约为1220万，占了整个LCC市场的1%，年均增速6%。
与之可以对照的是，同期整个LCC市场的客座数年均增速是9%。
这说明，长航程LCC市场目前还是一个特别“小众”的市场，过去几年里也没有看到跨越式发展的迹象。
这里特别值得一提的是，AirAsiaX的航线平均长度达到了“独树一帜”的2500海里。
但是，这并不意味着AAX是长航程LCC模式的开创者，如果回溯民航发展历史，我们可以找到更早的先驱者尝试在长航线上做低成本运营，可惜的是，“前浪都死在了沙滩上”。
如果一定要寻找长航程LCC模式最早的先驱，应该是冰岛的一家LCC航空公司Loftleidir，这家航空公司早在上世纪60年代就尝试开辟了连接欧洲和纽约的跨大西洋LCC航线，由于Loftleidir公司不是IATA的成员，所以它可以自行定价，加上为了进一步降低票价，它的跨大西洋航线并非直飞，而是在其主基地-雷克雅未克机场中转，使得它的票价具有非常大的竞争力，一度成为美国学生党飞往欧洲的首选。
可惜的是，随着70年代能源危机带来的油价高企和其他大型航空公司的航线竞争，Loftleidir没有撑下去，最终并入了AirIceland，也就是如今的Icelandair(冰岛航空)。
1977年，另一家英国航空公司LakerAirways再一次试水长航线LCC市场，开辟了从英国伦敦Gatwick机场到纽约肯尼迪机场的“Skytrain”航线服务，可惜也是好景不长，最终因为扩张过度和财务困难，于1982年宣告破产。
这之后，还有包括美国人民捷运航空(PeopleExpress)和香港甘泉航空(OasisHongKong)在内的低成本航空公司尝试过长航线运营，但也都以惨败破产收场。
如果要总结一下失败的教训，我们发现，LCC模式在长航线运营上面临如下挑战和困难：
1.LCC模式的运营成本优势主要来自于短程航线运营带来的更快的航班周转时间，但长航线航班周转需要更长的地面服务和加油等时间，使得LCC的优势无法发挥；
2.长航线运营中，时差的不同，较长的飞行时间，机场对于航线夜间起飞的限制等因素，都限制了航空公司的飞机和机组人员利用率;
3.机上娱乐和餐饮成为了长航程旅客的必需品，这带来了成本，如果全部收费，大大降低了乘客体验。
4.理论上，长航线上运营的宽体机的货舱空间能够成为额外的收入来源，但是LCC航空公司的宽体机都为高密度、甚至全经济舱布局，这增加了旅客的行李托运需求，大大压缩了货舱空间和获取额外收入的能力。
过去的LCC航空公司在长航线上屡遭失败，还有一个重要原因，是机型问题。
就比如前面提到过的LCC航空公司OasisHongKongAirlines，2005年它用747-400飞香港到伦敦Gatwick机场航线，客座率也不错，85%，但为了保证客源，它们必须提供更低的票价，结果导致巨亏，在2008年就停飞了。其中的重要原因始747-400这个机型的问题，747-400飞机的每小时油耗是787-8的两倍，成为了航空公司巨大的成本负担。
燃油成本一般会占到航空公司运营成本的近30%。而航线越长，燃油成本的占比会越高。在长航线上，燃油成本可以占到总运营成本的60-70%，根据机型不同有所差别。
油价和各机型的单位油耗，对于任何航空公司来说都是不可管理的成本因素。
另，在短程航线上，低成本航空公司还可以通过高密度、全经济舱布局来降低每座每公里的单位燃油成本，但在长航线上，本身全服务航空公司的座舱布局已经密度可以的了，LCC航空公司也不太可能搞一个全经济舱的宽体机布局来飞长航程(当然也不是没人真这么搞，比如菲律宾的CebuAir就有全经济舱布局的A330飞航线，但很罕见)。
话说到这里，我们似乎可以总结一句：长航程LCC运营模式根本就是一个过不去的坑。
但显然，妄下结论还是为时尚早，民航运输市场在不断进化，长航程LCC的模式也并非一成不变，也有一些因素和条件，也许能帮助现有的探路者从这个坑中爬出来。
1.机型！
从机型的角度，如今这些长航程LCC模式的探路者们，都选择了更新一代、燃油效率更高的宽体机型。比如AAX公司目前全是A330-200机队，手握的订单也都是330NEO和350机型，另一家Qantas旗下的JetstarAirways，机队也都是由A330-200和787-8组成，还有一家新加坡航空旗下的Scoot，也清一色都是波音787机型。
从上图的宽体飞机单位油耗对比图中我们可以看到，那些老款的类似747-400、777等机型的单位油耗是蛮高的，而相比来说，而类似A330、B787-8等新机型的单位油耗就有明显改善。我们也可以相信，即将投入市场的A330neo、A350、777X等宽体机型的燃油效率会更高。
我们前面也提到过，787-8的单位油耗只有747-400的一半。
正是这些燃油效率大大提高的新宽体机型，给长航程LCC运营模式的成功提供了经济可能性。
比如就在这次成都的世航会上，AAX的CEOBenjaminIsmail就表示，AAX会在2018年接收空客的A330neo飞机以后，重开飞往欧洲的长程航线。之所以说重开，是因为AAX曾经用空客的A340飞机执飞过吉隆坡飞往伦敦和巴黎的洲际航线，后来因为运营成本太高，在2012年都停飞了。现在计划重开欧洲航线，最大的原因是因为机型变了，最新的A330neo机型能够比老古董A340飞机提供更好的燃油经济性。
2.航线选择
其次，LCC航空公司在长航程线路的选择上一定要非常小心，要尽可能避免在热门城市之间的繁忙航线上和全服务型航空公司展开正面竞争，还是要着眼于开辟二线城市的潜力航线。
枢纽大城市之间的主力航线，全服务型航空公司的渗透率和控制力是很高的，特别是还考虑到这些线路上商务旅客、常旅客的比例较高，他们对于价格不太敏感，也形成了一定的品牌忠诚度。如果低成本航空公司想在这样的线路上去和他们展开竞争，胜算非常低。
关于这点，当年的LakerAirways公司的破产，可以引为前车之鉴。我们前面也提到过，1977年英国的低成本航空公司LakerAirways推出伦敦飞纽约的“Skytrain”航线，没坚持多久就潦倒收场，其中一个重要原因，就是在同航线上其他大型航空公司通过针对性的价格竞争和其他服务壁垒，很快就把LakerAirways逼到了绝境.
如今新一波的尝试长航程线路的LCC航空公司，多少从前辈的血的教训中学到了不少经验.
比如我们来看欧洲的长航程LCC运营商NorwegianAirShuttle，它被Skytrax评为2016年度最佳长航程LCC运营商。我们来看它执飞的航线中，大多是全服务型航空公司的渗透率很低的航路。
从上图中我们可以看到，除了伦敦线，NorwegianAirShuttle的航线策略就是寻找网络型航空公司不太覆盖的线路，而且大多是选择从它自己的运营主基地-Oslo机场起飞的航线，因为这样它可以利用自身覆盖挪威和其他欧洲地区的短程LCC航线网络来为其长程的航线输送客源。
在其16条长程航线中，有10条是完全没有竞争对手的航线。在这些航线上，NorwegianAirShuttle的航班安排也不会太密集，每周安排1-3趟787-8飞机执飞的航班，以确保客座率和飞机利用率。
这里要多说一句，如果说过去，类似纽约、伦敦、东京、新加坡、北京等大型枢纽城市组成了全球航空网络的主干和主力运输线路的话，如今随着民航运输业往纵深化发展，以及类似亚洲、中东等新兴市场的崛起，全球的航线网络的格局正在变得更加多元化，也更强调点对点的连接性，这带来了二线机场和城市的航线发展潜力，也给LCC航空公司寻找和开辟新兴航线提供了较为广阔的市场空间和可能性。
3.集团优势
观察新一代的长航程LCC航空公司，我们发现还有一个新特色，那就是他们大多并非“一个人在战斗”，大多隶属于某一个航空运营母公司，这个母公司可能是一家全服务型航空公司(比如JetstarAirways隶属于Qantas，Scoot隶属于新航)，或是一家大型LCC航空公司，比如AirAsiaX，尽管AAX看起来和AirAsia是两家独立运营的航空公司，但它其实是充分利用了AirAsia集团的航线网络、销售渠道、基地维修设施等既有资源优势。
AAX的长航程线路大多从马来西亚的吉隆坡起飞，这里也是AirAsia的运营主基地，它可以充分利用AirAsia在整个亚洲地区的低成本航线运输网络，来给它输送客流。
而对于新航旗下的Scoot来说，一方面是新航在面对LCC航空公司的抢班夺权，成立自己的LCC航空公司来应对竞争，其次，新航可以通过Scoot航空的LCC运营来开辟一些未成熟的战略性瘦长航线，随后根据航线的成长发展情况，航线资源可以在母公司和旗下子公司之间灵活调配的。比如新航最近就将新加坡飞沙特吉达的航线交给了Scoot来执飞。
中国的长航程LCC公司在哪里？
到此为止，我们把长航程LCC模式的好话坏话差不多说了一遍。最后我脑子里跳出来一个问题是，中国作为发展潜力最大的民航运输市场，能够冒出来一家成功的长航程低成本航空公司么？
从市场需求的角度来说，我想条件是完全具备的。
事实上，说句实在的，AAX公司的长航线客流和收入，很大部分是中国市场和乘客贡献的。如果我们看AAX航空公司目前长航程航线网络覆盖的20个城市中，飞往中国的通航城市是最多的，为5个(分别为西安、杭州、北京、成都和上海)。
10月4日，AAX的吉隆坡飞往印度洋岛国毛里求斯的航线即将开航。而AAX公司的CEOBenjaminIsmail也承认，当他看到毛里求斯已经成为继马尔代夫之后，中国游客眼中第二首选的岛屿国家时，他也惊到了。因为过去飞往毛里求斯度假旅游的多为欧美游客。
截止2016年2季度，AAX公司的营业利润超过了2000万令吉(约为4，000万人民币)，而去年同期还是亏损1.33亿令吉(约为2.6亿人民币)，而Ismail表示，能够扭亏为盈的最大原因，是核心航线，尤其是中国航线的平均基准票价水平和客座率上升带来的。
来自中国的航线收入持续上升，年均增速达到47%，客座率提高了11%达到了82%，平均基准票价也上涨了53%。
Ismail说：“考虑到今年马来西亚政府对中国游客实行了有条件的免签政策，加上中转国际旅客客流的提升，我们相信这个趋势起码在今年下半年还将持续。”
所谓“肥水不流外人田”，老外都“欺负”到咱们门口了，国内有谁能出来应战么？
估计大家都会想到祥鹏航空。这家隶属于海航集团、总部位于昆明的航空公司今年宣布转型为低成本航空公司，而最近受到大家的关注，是因为它今年7月宣布申请开通两条从昆明到莫斯科和昆明到洛杉矶的洲际航线，计划使用的是波音787飞机。
如果正式开航，祥鹏航空将成为中国第一家运营宽体机长航程的低成本航空公司。
对于祥鹏航空的长航线业务的运营前景，业界其实多有质疑。这其实也很正常，放眼国际，长航线低成本运营模式本身就较为罕见，也都在屡败屡战当中。
这里我只想发表的一个纯个人观点是，如果只看祥鹏航空本身，我们可以预见其长程航线的运营压力肯定很大，开航几年带来亏损不可避免。但如果站在海航集团的角度，通过让渡或租赁787宽体机给到祥鹏航空，可以有效降低祥鹏航空的飞机购置成本，让它来试水一些新开辟的瘦长洲际航线市场，再根据情况在集团内灵活配置航线资源，这起码是有战略意义的，也是有先例的，新航通过旗下的Scoot，将在2017年开辟一条从新加坡飞雅典的号称全世界最长的低成本航线(航线长度超过1万公里)，不也是这个路数么。
另外，别忘了，对于祥鹏航空来说还有一个重大利好，听说昆明和成都对于国际航线的政府补贴力度是全国数一数二的噢。好像祥鹏航空除了计划开通昆明起飞的洲际航线，也在积极筹划从成都起飞的洲际航线。
（本文作者杨燕超系“航空租赁与金融”公众号主编）