海航集团旗下的香港航空打造了一个以中国大陆客源市场为中心的亚洲地区网络，目前正在发挥自己从中短程航班连接至远程中转航班的枢纽功能，而这样做也能够降低单位可用座位公里成本。香港航空于2016年初开通至凯恩斯和黄金海岸的航班，恢复了远程航线，并将于2016年11月开通奥克兰航班，届时应能够打破新西兰航空与国泰航空针对此航线实施航线联营的局面。
由于双边限制（澳大利亚和香港尚未就提升运力达成一致），香港航空无法运营至澳洲主要城市的航班。其控股方海航集团已入股维珍澳洲航空，后者计划于2017年开通澳洲大型城市至北京和香港这两个海航集团重要枢纽的航班。维珍澳洲航空还可帮助香港航空开通飞往澳洲小型城市的航班。
香港航空在澳大利亚和新西兰的预订额正在增长，原因是亚洲消费者由于欧洲频频受恐怖袭击影响而转为前往澳洲与新西兰旅游。香港航空认为乘客“将澳大利亚和新西兰一并视为更安全的目的地”。
与维珍澳洲航空的合作并非终点，香港航空还必须开通至悉尼和墨尔本的航班
与维珍澳洲航空的合作是一次重大的进步，让香港航空和海南航空（及其附属航企）能够在干线市场具备虚拟业务，并在中转航班、境外认知度、基础设施以及人脉等大量不同领域有了宝贵的当地合作方。此项合作从根本上转变了海航集团在澳洲的前景，而澳洲是出发自中国大陆的第二大远程市场（第一是美国，海南航空在美国市场已是一个活跃的参与方）。
然而，与维珍澳洲航空的合作对海航集团来说并非万能良方，也并非终点。双方的合作在2017年中期维珍澳洲航空开通北京与香港航班后将有怎样的演变尚未可知，选择有很多，其中包括让维珍澳洲航空继续在中国增长。但是，在能够直接于澳洲干线航线上运营航班之前，香港航空与海南航空不大可能会认为自己在澳洲已接近实现最大程度的战略发展。香港航空仍希望开通香港至悉尼和墨尔本的航班。
对于海南航空来说，此航线由中国-澳大利亚（而不是香港地区与澳大利亚）的双边协定管辖，但也受中国自身监管准则的约束，并且最好的澳洲航线均已被分配，主要是中国国际航空与中国东方航空，而这些航线正是海南航空感兴趣的出境航线。
对于香港航空来说，本十年间的大部分时间里，澳洲政府都在反复拒绝增加香港方面的航权数量，原因是香港政府一直拒绝以提升以远地区的运力来作交换。分配给布里斯班航线、墨尔本航线、珀斯航班以及悉尼航线的航权已被国泰航空用尽。阿德莱德（由国泰航空运营）以及香港航空运营的凯恩斯与黄金海岸等二线航线则未设上限，因此还可进入。
由于国泰航空正在大力发挥其枢纽的作用，从亚洲和欧洲引来乘客量，因此香港方面向来都是对至澳大利亚的航权进行充分利用。而澳洲航空则基本只能将香港作为一个终端目的地。澳洲方面为了弥补点对点的运力分配额（事实上其并不需要这样的运力额度），曾尝试过寻求以远航权等其他航权，但均未成功。
国泰航空每周有66个澳大利亚大型门户至香港的航班（2016年8月）。澳洲航空每周仅为28个。由于维珍澳洲航空近期已分配到至香港的航权，因此澳洲航企每周还可运营35个至香港的航班。现在有了海航集团与维珍澳洲航空的合作，澳洲方面也可能会用尽自己的航权，但这种情况要多年后才会出现。香港航空应该希望在这之前开通干线航线的航班。
对于香港与澳洲短期内出现的航空服务协定方面的变动，香港航空不抱乐观态度。其助理商业总监迈克尔·伯克接受采访时，关于双边协定的说法是“我们认为存在相当不公平的限制，且根本不考虑消费者的利益。只要有意愿，围绕多数限制均有着创意性的解决方式..而我们有着强大的母公司，其也同样具备创意”。香港航空已获得更多至巴厘登巴萨的双边航空服务航权，且可能希望澳大利亚也会效仿这一做法，这样就能够让香港航空视为有建设性的合作伙伴实现增长，同时又防止国泰航空在一线城市航线上提升航班量。
凯恩斯/黄金海岸航班的成熟意味着跟团游的下滑
香港航空当前远程网络的迭代开始于2016年的中国农历新年，当时其开通了香港至凯恩斯和黄金海岸的三角航线，每周3个航班。运营此包机航班大概三个月后，香港航空将其转型为了定期航班。鉴于目前此航班已发展成熟，收益率较低的跟团游乘客在总乘客量中占的比例已从30%下滑至大概15%到20%。目前香港航空正考虑提升此航线的航班量。此航线大多数乘客均为中国大陆经香港中转的乘客。2016年8月中国大陆在香港航空网络总座位量中占了47%的份额。
香港航空正在评估开通更多澳洲二线城市航线的可能性
香港航空在澳洲的增长以三大策略为重心。其一是增长现有的凯恩斯/黄金海岸航线的航班量。其二是研究与维珍澳洲航空的合作能够带来怎样的虚拟增长。其三是香港航空自身在澳洲新增航线上的增长。伯克接受采访时表示，尽管墨尔本和悉尼等重要市场有着重重限制，但香港航空仍“迫切渴望增长”。
香港航空正考虑开通不受双边限制的澳大利亚二线市场的航班。“我们确实正在与其他机场商谈，研究我们怎样才能在盈利的情况下运营更多二线站点的航班。这些站点本身规模较小，带来的机会空间也更狭窄，因此我们必须在运营这些航线时具有创意。”低航班量与三角航线均是可选方案。而双边协定也允许开通至墨尔本和悉尼等受限城市的航班，前提是航班抵达的首站是一个不受限的城市。
国泰航空曾运营过香港-阿德莱德-墨尔本-香港三角航线的航班。但中间一段“僵尸”航程导致的成本对于航企来说是相当高的。
与维珍澳洲航空的合作或许能够改善至澳大利亚二线站点航班的业务状况，因为维珍可以将乘客中转至其他城市，其中包括一些大型城市。然而，由于中国大陆-澳洲直达航班已有了长足的增长，香港航空新增的航班或许难以运营。
对香港航空可能不利的一点是前往澳洲的中国游客仍然主要在城市及城市周边地区观光。这与上世纪90年代澳洲日本游客量的暴涨不同。当时日本游客更感兴趣的是澳大利亚国内的一些自然景点。随着澳洲中国游客的组合发生变化，其游览的兴趣点也会出现分化，从而为开通至澳洲小型站点的直达航班带来更多机会。
有一个鲜明的对比就是新加坡航空集团旗下胜安航空每周有三个至凯恩斯的航班和五个至达尔文的航班，而且都是从新加坡直达的航班。胜安航空的母公司新加坡航空与维珍澳洲航空有航线联营合作，且凯恩斯航班与达尔文航班均在合作启动后开通，这体现出合作能够对运营二线城市的航班起到帮助作用。
香港航空将开通奥克兰航班，这是其首次体验大型远程航线上的竞争
香港航空将在运营澳大利亚航班的基础上开通其首个至新西兰的航班。新西兰对于中国大陆游客来说属于规模小于澳洲的一个旅游市场，但仍具备大量的机会。香港航空计划于2016年11月10日开通香港-奥克兰航线，每天1个航班。目前新西兰航空与国泰航空是唯一在此航线上运营有航班的航企（双方通过航线联营运营此航线）。
中国大陆-新西兰市场的竞争也在不断加剧，主要是来自中国南方航空的竞争。2017年高峰期期间，中国南方航空在中国大陆和新西兰之间的座位量，将是新西兰航空和国泰航空在香港和新西兰之间的座位量总和。而据官方航线指南的数据显示，同期中国大陆-新西兰市场的座位量将比香港-新西兰市场的座位量高出46%。
中国南方航空与香港航空可能都会以珠江三角洲的一些客源区为目标。据新西兰政府表示，新西兰航空和国泰航空在香港和奥克兰之间有绝大多数乘客均为中转乘客，其中中国大陆乘客占中转乘客的34%。
淡季期间香港航空在此航线上的可用运力份额将在33%左右。新西兰航空与国泰航空的航线联营体则占了余下的份额。短高峰期间，国泰航空每天会加飞一个航班，届时香港航空的份额大概会是25%。
但是，香港航空在香港/中国大陆-新西兰航线上输送的乘客量可能会更多，因为新西兰航空和国泰航空主要依赖来自欧洲等其他地区的中转航班。香港航空必须要接受收益率较低的现状，因为其关注的地理范围更窄，并且所推出的产品内容也不像其他两家航空公司那样全面。不过，其成本基数却比国泰航空低。
开通奥克兰航班是香港航空首次高调参与到远程市场的竞争中。其曾短暂运营过至伦敦的全商务舱航班，但此航班运营十分艰难。奥克兰显然不会是香港航空最后一条与国泰航空有业务重叠的航线。事实上，随着香港航空不断设法开通最热门的航线，双方的业务重叠与竞争也只会愈演愈烈。
香港航空的奥克兰航班基本上会遵循国泰航空南半球高峰期加开航班的时刻表。此航班于午后离开香港，于次日早上抵达奥克兰，又于白天返回，午后回到香港。香港航空将使用其双舱283座A330-200执飞此航班，因为其A330-300航程不够。不过，即将执飞的A330-200系列没有平躺座椅，也没有直通过道的商务舱座位。
香港航空需要打破新西兰航空与国泰航空之间的航线联营局面并增强自己的话语权
香港航空进入香港-奥克兰航线意味着其将能够打破新西兰航空与国泰航空之间的航线联营局面，而目前后两者是此航线上唯一的航企。2015年双方的航线联营合作再次获得审批。
2014年11月新西兰航空与国泰航空再次申请实施航线联营，此合作最初于2012年获得审批。此申请只需要通过新西兰方面的审批，而新西兰政府仅收到四份意见书，三份来自新西兰的机场，一份来自新西兰旅游业协会。这些意见书分别于2014年12月至2015年1月期间提交。香港航空于2016年5月宣布将开通奥克兰航空，但2015年初其肯定就已经清楚短期内自己很可能会开通新西兰航班，也明白抵制新西兰航空与国泰航空之间的航线联营将是势在必行。然而香港机场并没有对此提交意见书。
因此，新西兰政府研究是否再次审批新西兰航空与国泰航空的航线联营时，所依据的假设就是“我们预计中短期内（即未来五年内）没有另外哪家航企能够有能力运营奥克兰和香港之间的航班”。香港航空的计划是在两家竞争对手于2015年8月获得航线联营的再次审批后一年零三个月内开通奥克兰航班，而这个时间窗口正好就在新西兰政府已否定的五年期内。
对是否再次审批进行研究似乎通常都意味着航线联营会被拒。新西兰航空与国泰航空在首次提交的航线联营申请中宣称可能会开通香港-基督城航班，并表示此航班只有在航线联营的情况下才能实现，从而能够为消费者带来福利。但香港-基督城航班最终未能成行，且没有再出现在二次提交的申请中。因此新西兰政府指出两家航企从一开始就根本没有开通此航线的意图。要拒绝审批此项航线联营合作无需大费周章，事实上新西兰政府看似希望拒批，但又感觉这样做理由不够充分。香港航空或许没有能力找到充分的证据让政府拒绝审批这项航线联营，因为运营一个航班的意愿必须要贯彻到底。不过，香港航空本可以对航线联营的有效期起到一定影响，缩短这一期限，这样此合作到期前香港航空就大概能够在新西兰市场有一定的进展，并且能够成为一股新的竞争势力。然而，这项合作的有效期还是被审批至了2019年10月31日（不过已比新西兰航空和国泰航空最初要求的截止2021年1月31日缩短了一些）。
有一种可能性，就是香港航空向新西兰当局申诉，理由是自新西兰政府发布决议书以来形势已有了实质性的变化。不过，参与航线联营的两家航企可能也会辩诉自己已根据审批书的要求对未来进行了投资，而收回决议将是不公平的，会造成双方财务上的损害。
除开各种变数不说，离2019年毕竟还有很长的一段时间。香港航空将在新西兰航空-国泰航空航线联营到期近三年前便开通奥克兰航班。这三年期间，其需要找到自己前进的道路，应对竞争对手的一切战术。值得注意的是，据说香港航空一宣布要开通奥克兰航班，新西兰航空便终止了与香港航空的联程合作。尽管奥克兰以远地区可能也存在大量的乘客，但必需要获得航权才行，因此香港航空需要寻求新的解决方案。
前景：目前香港航空应加快在北美的增长
香港航空在澳大利亚的市场地位由于与维珍澳洲航空的合作有了极大的提升。不过，关键的双边限制问题仍未得到解决。维珍澳洲航空在海航集团的枢纽运营业务，或许让后者具备了虚拟业务量，然而海航集团真正想要的是在重要航线成为实际承运人。往来于中国的澳洲二线航线可能比往来于其他任何市场的澳洲航线都更高产。有了正确的合作关系和营销方法，就能够在澳洲以比其他市场更快更有力的方式为中国出境市场创建新的目的地。
香港航空在澳洲以及新西兰需要解决的问题还有很多，但其也需要转变方向，在其他远程市场加快增长。香港航空曾表示将于2018年开通欧洲与北美航班。目前其正经历着极大的、千载难逢的增长，且这样的增长以其在中国大陆的客源市场为重心，因此香港航空需要更大胆、更大力地在其他市场发展，否则就无法充分利用这个稍纵即逝的机会。