编者按：在过去10年，我国民航国际航空运输经历了蓬勃的发展，特别是从2013年下半年开始，从主要运输指标看，我国民航的国际运输增长明显快于国内运输，自今年以来，国内航企开通或计划开通国际航线的消息不断发布，中国航企国际化快速发展已成为一种常态。
目前，在非亚洲目的地数量排行榜中，中国航企占据了前6名中的3个席位，尽管大韩航空仍位居第一，但国航正在迎头赶上。
自2014年以来，亚洲航企的远程航点数量加速增长，特别是以中国航企增加的远程航点数量最多。自2006年以来，中国航企共新增了75个远程航点，其中有51个是2014年后开通的。与此同时，除中国航企外的其他东北亚航企在2014年以前开通了19个目的地并运营至今，在2014年之后又陆续开通或计划开通24个远程航点。东南亚民航市场则在萎缩，其远程航点数量已不及10年前的水平。马来西亚航空的非亚洲远程航点数量曾排名第3，而如今四川航空的非亚洲远程航点数量已与其持平。总体来看，亚洲民航业的格局正在悄然生变。
中国航企正在迅速崛起
近年来，得益于中国政府积极鼓励和支持国内航企“飞出去”、参与国际竞争的扶持政策，逐步放宽中国出境游客的签证政策，以及中国航企自身更多宽体机的引进和机上服务水平的提高，中国航企开拓国际市场的信心倍增。
政策和市场等多重利好消息，使得中国航企在国际民航舞台大展拳脚。自2009年以来，中国航企在国际市场不断加速增长，2015年的增幅就超过了30%。
目前，中国航企的崛起之势越发明朗。一方面，中国航企正尝试着通过宽体机来加大运力，已有10家中国航企正在使用宽体机。未来几年，瑞丽航空还将接收波音787飞机，深圳航空、山东航空、吉祥航空和其他航企也在考虑运营宽体机航线。在这10家中国航企中，有9家将开通远程航线。预计在2017年，亦或是在2016年底，运营远程航班的中国航企数量就将超过东北亚其他国家。
另一方面，中国航企也日益注重在其他枢纽发展远程航班。除了新加入国际化运营的中国航企外，已运营有远程航班的中国航企也在增加航班量。其中，在2015年，国航新增了8条远程航线。2015年～2017年初，厦航也将开通6条远程航线。下一步，还会有更多中国航企加入到这一行列中来。
值得一提的是，自2006年以来，中国航企新增的远程航点中有50个是2014年以后才开通的。其中，在2015年和2016年，中国航企新增的远程航点比过去8年的增长总量都大。
迄今为止，2015年是中国航企最忙碌的一年，这一年中国航企共开通了20个远程航点。从目前看来，2016年，中国航企还将新增18个远程航点，到年底有望超过20个。
东北亚航企增长速度放缓
2006年以来，中国内地以外的东北亚航企已新增了43个远程航点。其中，有19个远程航点主要集中在2010年和2013年开通的。其余24个则于2014年～2017年开通或计划开通。
在东北亚航企中，引领增长的是全日空航空与国泰航空。从2006年至今，这两家航空公司分别新增了9个远程航点。除全日空航空的悉尼航班外，双方新增的远程航点都在欧洲与美洲。尽管是全日空航空首先在悉尼开设远程航点，但远程覆盖率更广的却是国泰航空。
就远程航点的增长数量来看，大韩航空仅次于全日空航空和国泰航空，其在2006年～2013年新增了5个远程航点，此后，仅增加了休斯顿一个航点。
实际上，在东北亚航企中，远程市场的后起之秀是香港航空，其于2016年正式开始远程扩张。7、8年前，香港航空曾在香港和伦敦盖特威克机场之间的航线上运营全商务舱航班，但收益甚微。今年，香港航空以澳大利亚和新西兰远程市场为重点，开通了香港至凯恩斯、黄金海岸和奥克兰的航班。与此同时，香港航空正计划进一步扩张，其接收A350后，将开通至北美和欧洲的航班。
东南亚航企呈萎缩趋势
与中国航企和其他东北亚航企的增长不同，东南亚航企在远程市场上呈萎缩趋势。
2006年以来，东南亚航企在亚洲以外地区共开通了26个远程航点，这包含了菲律宾航空和胜安航空用窄体机运营的至澳大利亚和新西兰的一些短程站点。尽管这些航线本身不属于远程航线，但却与远程航线有着千丝万缕的关系，从特征上看与亚洲境内的航线截然不同。
总体来讲，东南亚航企的发展大部分都是在2014年以前。在其新增的26个远程航点中，有15个是2014年以前开通的。其中，包含了菲律宾航空开通的13个远程航点。
新加坡航空经过5年时间的沉寂后，开始加速远程增长，今年先后开通了杜塞尔多夫、堪培拉与惠灵顿航线。而泰国航空与越南航空在2011年后就没有新增任何远程航线。印尼加鲁达航空2014年后在远程市场上也没有任何新动作。马来西亚航空在过去10年开通的远程航线已经全部停航。事实上，马来西亚航空乃至东南亚其他航企，都在远程市场呈萎缩趋势。
亚洲航空市场格局正在悄然生变
经过10年的发展，亚洲航空市场格局逐渐发生了变化。10年前，大韩航空与新加坡航空是拥有最多非亚洲远程航点的亚洲航企，跟在其后的分别是2家东南亚航企与1家东北亚航企。现如今，中国航企在前6名中占了3个位置，这一市场格局已有所改变。
当然，航点数量的增长需要放在大环境中来看。比如说，大韩航空在过去10年中相对比较低调，但其在亚洲以外的远程航点数量却超过了新加坡以外的所有亚洲航企。而大韩航空的增长也使其在亚洲保住了非亚洲远程航点数量第一的地位。不过，国航正在迎头赶上。
目前，国航在亚洲以外的航点数量已超过了新加坡航空。近10年来，海南航空开通的非亚洲航线数量也几乎与全日空航空30年来的保有量持平。
受到海湾航空、低成本航企的影响以及部分东南亚航企自身发展原因的影响，东南亚航企丧失领导地位已是必然。中国航企目前运营的非亚洲航线数量比东南亚航企多出了22条。而2006年，东南亚航企的非亚洲航点数量是中国航企的2.5倍。
东北亚航企在2006年曾是远程航线领头羊，在2017年仍会保持领先地位。从目前看来，2017年，东北亚其他航企的非亚洲航点数量将比中国航企多36个。但按照现在的趋势来看，中国必然将在几年时间内超越东北亚其他地区。（ 本文节选自微信公众号@航旅同行）