图：出差狂人的夏季噩梦：有一种痛叫“航班延误”
“航班正常性”的通俗说法就是航班准点率，这是衡量民航运行品质以及管理水平高低的重要参数之一。因为它涉及到的影响因素太多，属于多因一果，是当今民航的一大难题。
近年来，中国民航通过积极挖掘潜力、加大技术投入和重拳整治航班延误问题，使航班正常性有了明显的提升。尽管如此，离广大人民群众的期待还是有一定的距离。央视名嘴白岩松在今年6月20日的《新闻1+1》中，借前大使吴建民之不幸车祸，抛出了一个耸人听闻的话题：究竟是谁“害死”了吴建民？围绕飞机晚点问题展开议论，白岩松提出了一个假设：大使坐的飞机，本来应该是12点多到武汉，可飞机延误了。接吴建民的司机，呆在机场时间长了，疲劳了，开着开着就犯困了，于是就出车祸了。假如航班不晚点，也许吴建民事件可以避免。白岩松脸色阴沉、眉头深锁，将矛头直指航班延误。业内人士觉得这种逻辑推理非常勉强，但毕竟那班飞机确实是晚到了。
图：央视调查国内航空:仅4%乘客未经历过航班延误
从飞行员角度来看，提升“航班正常性”还有没有空间呢？
运输航空的飞行运行，主要涉及管制员、飞行员、航空器之间的互动，三者构成了密不可分的“三位一体”。管制员根据航空器的位置和动态给飞行员下指令，飞行员根据管制指令操纵航空器，航空器的实际运行状态和参数又反馈给管制员，以便给出下一轮管制指令，形成一个完整的控制闭环。之前抓航班正常性，主要是从航空公司、机场、空管等系统的勤务保障上挖掘潜力，随着机队规模的进一步扩大，如果不进一步开阔思路，繁忙区域的航班延误程度会更加严重。因此，作为驾驭航空器的飞行员，应该在提升航班正常性的努力中发挥更大的作用。
从飞行角度来提升航班正常性，以下途径可供参考。
一是配合空管单位，逐步缩小航空器运行的实际间断。虽然我国民航颁布的间隔与国际民航组织的标准基本相当，但空管单位在各类间隔标准的掌握上，为了给机组预留更大的安全空间，层层扩大间隔的现象还是存在的。带来的结果就是同样的航线、同样的空域，运行的航班量会下降。实际上，经过几十年的持续建设，中国民航空管单位不论是硬件还是软件、不论是规章标准还是人员素质，应该说基本达到了进一步缩小航空器运行间隔的管制基础。另外，机载设备（自动飞行、导航、防相撞、气象雷达、通信等系统）性能和精度有了明显的改善，加上经过一系列现代飞行理念和新型飞行技术的培训，飞行员的素质和能力也有了很大的提高，从航空器性能、导航精度和飞行员整体能力上讲，完全具备了进一步缩小航空器运行间隔的客观基础。同时，运行繁忙的地区，早已实现了雷达管制。按照《中国民用航空空中交通管理规则》的第二百三十一条雷达最低水平间隔标准应当按照如下规定：“进近管制不得小于６千米，区域管制不得小于１０千米。”飞行过程中，只要不小于这个间距，就是合规的。当然，为了保证安全，在各运行区域设置了相应的安全间隔标准。如：前后起飞离场或前后进近着陆的航空器，其雷达间隔的尾流间隔最低标准应当遵守下列规定：
前机为重型机，后机为重型机时，不少于8千米；
前机为重型机，后机为中型机时，不少于10千米；
前机为重型机，后机为轻型机时，不少于12千米；
前机为中型机，后机为重型机时，不少于6千米；
前机为中型机，后机为中型机时，不少于6千米；
前机为中型机，后机为轻型机时，不少于10千米；
前机为轻型机，后机为重型机时，不少于6千米；
前机为轻型机，后机为中型机时，不少于6千米；
前机为轻型机，后机为轻型机时，不少于6千米
上述数据，只是为避免尾流影响而设置的雷达间隔的最小值，实际运行过程中，可适当增加一定裕量。当然，间隔越大，安全裕度就大，空中相撞的可能性就会降低。但是，安全和效率，是一对矛盾，只有统筹兼顾，才能实现又安全又畅通的目的。
作为飞行员来说，要熟知这个标准，增加全局观念，对相互影响的各个航空器，作到心中有数，主动维护和守住这个间隔底线。飞行员、管制员相互理解、密切配合。飞行员要主动配合管制员的指挥调配意图，同时要将空中遇到的实际情况精炼准确地报告给管制员。管制员胸中有一方立体图，航空器是其中一个个运动着的点，合理调配它们之间的间隔和位置，争取在同样的空间，放行更多的飞机。
国际上，许多繁忙机场的管制指挥，都在缩小间隔方面大做文章。如2015年10月22日起，香港机场管制在合适的机型中使用3.5海里最小落地间距。为达此目的，香港机场提出了具体要求：在保证安全的前提下，机组应该最大限度地落地后尽快脱离跑道，避免为了滑行或停机方便而延迟脱离跑道，除非ATC主动提供；通常着陆指令会在距离接地点1海里略前或高度400英尺时发布，要求机组交叉检查明确着陆指令后才能落地；ICAO尾流间隔照常适用。
我国民航也在总结、研究和推广缩短占用跑道时间的飞行方法和管制方法，如2013年浦东机场曾进行了大胆尝试，相关航空公司密切配合，起降效率明显提高。当然，缩小间隔的运行，后机可能会受到前机“尾流”的影响或者可能会面临后机已经着陆而前机尚未脱离跑道的风险。因此，在进近过程中，机组要随时评估与前机的距离，随时做好复飞的准备。
二是条件具备，尽量使用目视进近技术。目视进近，也就是我们俗称的“起落航线”，远比仪表进近需要的空间要小，起降效率至少要高3-4倍。当然，目视进近对天气条件、对飞行员的操作技术要求比较高，弄不好，容易导致进近失败。但反过来看，经常飞目视起落，“动手”的机会多，对提高和保持基本的飞行驾驶术有非常好的作用。熟能生巧，飞目视起落，不是难事。有条件的机场、天气适合的时段，应该积极申请飞目视起落。
三是推进“自由飞行”理念，主动保持间隔，主动防相撞。过去是程序管制，靠时间或者距离来调控秩序，避免空中相撞。这种模式，飞行员处于被动状态，单纯靠控制员来调配间隔。而今，机载设备（导航数据库数据精准、GPS等定位精度高、TCAS防相撞系统可靠性）精良，飞行员对空中相关扇区内的飞机动态一目了然，相对位置的参数提供及时准确，也就是说，飞行员完全具备了主动维护空中秩序的条件和能力。这个时候，要充分发挥飞行员的主观能动性，引入“自由飞行”的理念，给飞行机组适当增加保持与调整飞机间相互间隔的任务。如高速公路上，司机的职责，除了驾驶汽车还要主动控制与前车的距离。这样使空中交通秩序，得到飞行员和管制员的共同维护，运行效率肯定会显著提升。
在保证安全的前提下，要进一步完善符合运行规律、性能优化的进离港程序。正常情况下，机组在进离港运行中，要严格飞行程序、飞行速度、高度和航迹基本统一，便于管制员调配；如遇雷暴云团，管制员可将绕飞的主动权，交由机组负责，管制员辅之以间隔提示和限制区预告。参照国际民航通行做法，适当放松对“雷击”事件的安全关注等级，防止机组过度绕飞（见云就躲）。实际上，我国民航针对“雷击”的安全定性已经调整为“飞行中遭雷击、电击、鸟击或其他外来物撞击，造成航空器受损。”如果航空器没有受损，则并不构成事故征候。
四是正确处理安全与效率的关系。安全与效率并重，重新评估目前空管的安全监控项目和指标，只有“最小间隔”而无“最大间隔”，防止间隔越拉越大。充分运用大数据分析，让航空器在合理的安全区间运行，提倡相对安全，精准管控。目前的空管设备设施监视能力，飞机机载设备性能，飞行规章和飞行员遵章守纪、标准化操作能力，与过去相比，已经不是一个量级，不必额外增加过多的安全裕度。如常态化的“偏置飞行”、偏大的飞行间隔、过早地穿越下降到低高度、过死的高度调配，这些貌似“经验”的做法，虽然一定程度上减小了管制员和飞行员的安全负荷，但却损耗了宝贵的运行效率。因此，要与时俱进、更新观念，按照民航“12334”的发展改革方案，用改革的思维和方式，正确处理安全与效率的关系。要加大对管制员、飞行员的专业技能培训力度，尤其是对飞行机组，要增加类似繁忙空管条件下运行的专项训练，以职业飞行员的姿态，主动配合和执行管制员的管制指令。分类试点，逐步推开，通过管制员、飞行员密切协作，争取与国际民航组织的间隔标准同步，逐步过渡到执行“最小间隔”。